Буратино и американский шпион
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Эта забавная машинка на нашей выставке «Мечта Москвича» вполне могла стать героем шпионского романа. Ведь она не раз попадала в объектив фотокамеры одного американского дипломата, высланного из СССР как раз за шпионскую деятельность. Сегодня мы расскажем про «Москвич-400-422» который был больше известен современникам по прозвищу «Буратино».
Выставка “Мечта Москвича”, фото Музея Транспорта Москвы
Конец 1951 года. Майор американской армии Мартин Манхофф получает назначение в одну из самых загадочных и закрытых стран мира - его посылают помощником военного атташе в американское посольстве в Москве. Попасть за «железный занавес» - невероятная удача для любителя фотографии коим Мартин являлся. С февраля 1952 года и по июнь 1954-го он старательно переносит на редкую и дорогую в те времена цветную пленку повседневную жизнь советской страны. Эти подозрительные поездки с фотокамерой в итоге и привели Манхоффа к выдворению из СССР. Среди московских уличных сцен на его фото нередко попадается странный автомобильчик - маленький, с выступающей наружу деревянным каркасом кузова, обшитый изнутри фанерой.
«Москвич-400-420» на одном из снимков Манхоффа. Москва, улица Горького. Фото Radio Liberty Europe
Подобные конструкции хорошо известны Манхоффу по его родине. В США такие машины, которые в основном были пассажирскими универсалами, «стейшн вэгонами» по заокеанской терминологии, с сидениями второго ряда и стеклами по кругу, назывались woody - деревяшка. Обычно их покупали фермеры, скромные торговцы и жители пригородов - чтобы и семью в кузов поместить, и груза немало взять.
Но в СССР не было ни фермеров, ни коммивояжеров, да и личный автомобиль для большинства населения являлся недоступной роскошью. А машина такая была - как же она появилась?
Когда в 1945 году на московском автозаводе МЗМА постановили выпускать копию немецкого довоенного Opel Kadett под наименованием «Москвич», то встал вопрос - как еще использовать мощности завода помимо выпуска легковых машин? Продажи автомобилей населению в личное пользование пока были лишь в планах, да и будущий спрос не предвиделся слишком большим. В то же время народному хозяйству страны остро не хватало маленьких грузовичков. Самая скромная по тоннажу горьковская «полуторка» ГАЗ-АА была рассчитана, соответственно, на полторы тонны. А, скажем, для перевозки почты или относительно легких товаров в магазины, таких как галантерея, были жизненно необходимы машины поменьше - вроде легкового автомобиля с кузовом фургон.
В кузов рассчитанный на перевозку 200 кг груза вели две распашные двери. Фото Музей Транспорта Москвы
Идею как быстро и, главное, без большого расхода дефицитного в первые послевоенные годы металла сделать подобный грузовичок скорее всего выдвинул главный конструктор кузовов МЗМА Леонид Белкин. До войны он изучал производство автомобилей в США и, безусловно, обратил внимание на американский подход к изготовлению утилитарных автомобилей. В итоге грузовой «Москвич» стали проектировать в типичном заокеанском стиле - оставив от базового седана только несущую основу и водрузив на нее набранный из деревянных брусьев каркас, обшитый изнутри специально обработанной фанерой. Деревянными сделали даже двери. Сложный в изготовлении элемент крыши сделали чуть иначе, обтянув верх кузова поверх деревянных планок дермантином. Технологии, кстати, были чисто авиационные - до войны из фанеры и дерева строили многие самолеты и не удивительно, что изготовлением таких кузовов для «Москвичей» занялось соответствующее предприятие - авиазавод в Филях. Туда с МЗМА отправлялись шасси, а обратно приходили готовые фургончики, направляемые в службу сбыта автозавода.
Вот в таком виде шасси покидало автозавод для последующий установки кузова. Фото Музея Транспорта Москвы
Кстати, поначалу в перспективном типаже «Москвичей» помимо фургона присутствовал и типичный «стейшн вэгон» - пятидверный универсал сделанный по тем же «деревянным» технологиям. Его поначалу даже прочили как основную модель. Но Министерству связи, основному заказчику фургонов получивших индекс 400-422, полугрузовая машина оказалась не нужна. Населению предлагать ее тоже не решились, чтобы не провоцировать на незаконную предпринимательскую деятельность. Поэтому машина которая могла получить титул первого советского серийного универсала осталась лишь в опытных образцах.
Грузопассажирский пятидверный кузов так и не увидел серийного производства. Фото Музея Транспорта Москвы
Что касается фургончиков, то с началом производства в январе 1949 года они почти сразу получили в народе кличку «Буратино» за свой необычный «деревянный» внешний вид. Адаптированная в 1936 году Алексеем Толстым итальянская сказка про деревянного человечка оказалась чрезвычайно популярна среди советской публики и имя ее главного героя как нельзя лучше подошло деревянному же «Москвичу». Но забавный внешний вид не очень сочетался с практичностью. Если в американских прериях деревянные кузова могли служить относительно долго, то суровые русские реалии уничтожали кузова московских фургонов за два-три года. В дождь и слякоть структура фургонов разбухала, в жару рассыхалась - образовывались щели затягивавшие пыль и выхлопные газы, двери нормально не закрывались. Но другой машины такого класса в СССР не было и «Буратино» выпускали до последнего - даже дольше обычных легковых «Москвичей» серии 400 - до самого конца 1956 года. Когда на главном конвейере уже вовсю наращивали выпуск модели 402 нового поколения. В итоге было выпущено 11 129 «деревянных» фургонов, считанные проценты от почти четверти миллиона всех «Москвичей» 400 и 401. Неудивительно, что до наших дней дошли лишь единицы этих машин. И одну их них, в полностью оригинальном состоянии из коллекции Музея Транспорта Москвы, вы можете увидеть на нашей выставке «Мечта Москвича».
Выставка “Мечта Москвича” Фото Музея Транспорта Москвы
Нам по пути ❤️