Исследования на тему нештрафуемого порога

Введение

Системы дорожного движения вносят огромный вклад в модернизацию и экономический рост большинства стран в мире. Расширяя возможности людей, связанные с доступом к образованию, трудоустройству и услугам здравоохранения, и возможности компаний в более короткие сроки поставлять населению товары и услуги, системы дорожного движения приносят обществу целый ряд преимуществ и, как правило, стимулируют экономическую производительность и развитие.

Тем не менее, расширение дорожной сети и ее более интенсивное использование влекут за собой и ряд негативных последствий как экономического, так и социального характера. Ускоренная автомобилизация нередко сопровождается соответствующим ростом смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий, а многие городские районы в настоящее время сталкиваются с дополнительными проблемами – высоким уровнем загрязнения воздуха и вызванной им распространенностью респираторных заболеваний, а также все большей перегруженностью дорог, которая, в свою очередь, влечет за собой снижение физической активности и соответствующие последствия для здоровья.

Скорость положительно сказывается на мобильности, так как сокращает время на перевозки, но играет резко отрицательную роль при ДТП, повышая как вероятность аварии, так и тяжесть последствий. Кроме того, скорость усиливает загрязнение окружающей среды и шум, а также неблагоприятно влияет на условия жизни в городских районах. За последние десять лет наряду с повышенным вниманием, которое уделялось во всем мире снижению скорости в рамках усилий по сокращению дорожно-транспортного травматизма, все больше заявляет о себе движение (нередко опирающееся на местную инициативу), отстаивающее стратегии регулирования скорости в общинах и потенциальные положительные последствия такого регулирования для уличной безопасности, условий жизни и окружающей среды.

Дорожно-транспортный травматизм – проблема глобального здравоохранения и развития

В результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах мира ежегодно погибает приблизительно 1,25 млн человек. ДТП являются главной причиной смерти среди молодежи в возрасте от 15 до 29 лет. Как из-за серьезных последствий дорожно-транспортного травматизма для общественного здравоохранения, так и из-за непропорционально значительного воздействия на самые молодые группы населения ДТП представляют собой серьезную проблему в области развития: по оценкам, дорожно-транспортные происшествия обходятся странам приблизительно в 3% от их ВВП, причем в странах с низким и средним уровнем дохода экономические потери составляют 5% от ВВП.

Смертность в результате ДТП распределяется в мире неравномерно. 90% смертей, происходящих на дорогах всего мира, приходится на страны с низким и средним уровнем дохода, хотя население этих стран владеет лишь приблизительно половиной мирового автомобильного парка. Риск погибнуть в автомобильной катастрофе тоже в значительной степени зависит от места проживания: в Европе отмечается наименьшее количество смертей от ДТП на 100 000 жителей, тогда как в Африке этот показатель особенно высок.

Как диспропорции в показателях, так и распределение смертности среди участников дорожного движения значительно варьируется от региона к региону и внутри регионов. На мировом уровне приблизительно половина всех случаев смерти на дорогах (49%) приходится на уязвимых участников дорожного движения: пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. При этом их распределение существенно варьируется в зависимости от региона и страны, отражая общие особенности дорожного движения. Например, в странах Африканского региона, где значительная часть населения передвигается в основном пешком и на велосипеде, 38% смертей отмечается среди пешеходов, тогда как в регионах Юго-Восточной Азии и Западной части Тихого океана большинство случаев смерти приходится на велосипедистов (соответственно, 33% и 34%).

Глобальные меры в области безопасности дорожного движения

В 2011 году Организация Объединенных Наций объявила Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения, цель которого состоит в том, чтобы стабилизировать, а затем сократить число случаев смерти в результате дорожно- транспортных происшествий во всем мире. В сентябре 2015 года эта цель была дополнена значительно более амбициозной задачей в рамках целей в области устойчивого развития1, которая в составе соответствующей цели в области здравоохранения призывает к 2020 году сократить абсолютное число смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий на 50%.

Подход к безопасности движения, основанный на безопасных системах

Хотя дорожно-транспортный травматизм уже много лет является одной из основных причин смертности и травм во всем мире, большинство ДПТ носят предсказуемый характер и могут быть предотвращены. Накоплен значительный объем фактических данных о том, какие меры эффективно способствуют повышению безопасности на дорогах. В странах, где были введены подобные меры, наблюдается соответствующее снижение смертности из- за ДТП. Наибольших успехов в устойчивом сокращении смертности на дорогах в абсолютном и процентном выражении удалось добиться там, где применялся так называемый «подход, основанный на безопасных системах». Этот подход к безопасности движения исходит из признания того, что человеческое тело чрезвычайно уязвимо для травм, а людям свойственно совершать ошибки. Он предусматривает набор дополнительных мер, направленных на создание более безопасных дорог, более безопасных транспортных средств, стимулирование более безопасного уровня скорости и более безопасного поведения участников дорожного движения. Все эти элементы в совокупности служат для корректировки водительских ошибок. Все составляющие системы следует укрепить таким образом, чтобы, если одна из них даст сбой, остальные и далее обеспечивали защиту участникам движения. Подход, основанный на безопасных системах, требует участия и тесного взаимодействия многих секторов, включая транспорт, здравоохранение, полицию, промышленность и гражданское общество.

Скорость и дорожно-транспортный травматизм.

Скорость лежит в основе проблемы дорожно-транспортного травматизма. В частности, превышение скорости или ненадлежащая скорость представляют собой важнейший фактор риска в отношении столкновений, смертности и травматизма в дорожном движении. Превышение скорости – проблема, характерная для всех стран. Исследование, проведенное в странах ОЭСР, показало, что в среднем 40-50% и вплоть до 80% водителей превышают установленные ограничения скорости, и примерно такая же доля автомобилей, двигающихся с превышением скорости, наблюдается в странах с низким и средним уровнем дохода.

Какую роль скорость играет в отношении смертности и травматизма на дорогах?

В странах с высоким уровнем дохода скорость является причиной около трети смертей на дорогах. В Великобритании, например, со скоростью связаны 28% всех ДТП со смертельным исходом, в то время как в Австралии этот показатель составляет 30%. В странах с низким и средним уровнем дохода эта доля, вероятно, будет больше, учитывая высокую долю смертности среди уязвимых участников дорожного движения.

Как скорость влияет на исход ДТП и тяжесть дорожно-транспортного травматизма?

Скорость является усугубляющим фактором, который повышает тяжесть всех дорожно- транспортных происшествий. С увеличением средней скорости возрастает и вероятность аварии, которая может привести к травмам. Если же авария происходит, при высокой скорости возрастает риск летального исхода или тяжелых травм. Увеличение средней скорости автомобиля на 1 км/ч влечет за собой рост числа автокатастроф со смертельным исходом на 4-5%. В то время как водитель и пассажиры автомобиля при движении с высокой скоростью подвергаются значительно большей опасности получить травмы как в результате лобового, так и в результате бокового столкновения, соотношение между скоростью и тяжестью повреждений носит особенно катастрофический характер в отношении «уязвимых» участников дорожного движения, таких как пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты, а также дети и пожилые люди.

Каково соотношение между скоростью и остановочным путем?

Чем выше скорость автомобиля, тем длиннее остановочный путь и, соответственно, выше риск ДТП. Например, при движении со скоростью 80 км/ч по сухой дороге за время, которое требуется водителю, чтобы отреагировать на то или иное событие, автомобиль проезжает 22 метра (расстояние, преодолеваемое за время реакции, равное приблизительно 1 секунде) ив общей сложности 57 метров до остановки, тогда как при скорости 50 км/ч автомобиль проезжает 14 метров за время реакции и в общей сложности 27 метров до остановки. Эта последняя скорость позволяет автомобилю остановиться вовремя, успешно избежав аварии.

Какие факторы влияют на скорость?

Помимо установленных на дороге указателей ограничения скорости, на выбираемую водителем скорость влияет ряд факторов, таких как возраст и пол водителя: в большинстве стран водители-мужчины и молодые водители с большей вероятностью превышают скорость, а потому составляют подавляющее большинство среди участников ДТП, связанных со скоростью. К другим факторам, которые могут влиять на скорость, относится содержание алкоголя в крови водителя, аспекты, связанные с планировкой дорог и качеством поверхности, а также мощность и максимальная скорость транспортного средства.

Регулирование скорости

Регулирование скорости включает в себя ряд комплексных мер, которые в совокупности побуждают участников дорожного движения придерживаться безопасной скорости и тем самым ведут к сокращению числа ДТП и снижению тяжелого травматизма и смертности в результате ДТП.

Регулирование скорости должно в первую очередь исходить из соображений безопасности, хотя правительства и органы, осуществляющие регулирование скорости на местном уровне, нередко сталкиваются с трудностями, пытаясь сбалансировать мобильность и безопасность. Тем не менее, перенос акцента на безопасность является центральным элементом подхода, опирающегося на безопасные системы, который лежит в основе успешного регулирования скорости в странах, добившихся высоких показателей дорожно-транспортной безопасности, таких как Швеция, и в местных сообществах, которые успешно осуществляют местные программы регулирования скорости.

Правительства все чаще признают, что необходимо принимать меры для решения проблемы скорости, так как она усугубляет дорожно-транспортную ситуацию, повышает уровень загрязнения или влияет на оба этих аспекта. При надлежащей политической поддержке стратегии регулирования скорости могут внести ощутимый вклад в достижение целей, связанных с повышением безопасности на дорогах, сокращением негативного воздействия на окружающую среду и снижением потребления энергии.

Регулирование скорости должно осуществляться с помощью ряда мер, включающих в себя введение в действие надлежащих законов и обеспечение их соблюдения, перепланировку дорог и адаптацию транспортных средств. Чтобы определить эти меры, необходимо учитывать такие факторы, как объем и состав транспортного потока на конкретных дорогах. Например, регулирование скорости в странах, где значительная доля смертей приходится на пешеходов, таких как многие страны Африки, может включать в себя меры, отличающиеся от стратегий, которые применяются в районах, где большинство смертей происходит среди мотоциклистов. Для достижения наибольшей эффективности эти меры должны осуществляться в сочетании друг с другом и основываться на тщательной оценке национальных или местных обстоятельств. Принципиально важную роль играют наличие политической воли на национальном и/ или местном уровне и координация между ответственными органами при осуществлении указанных мер.

Строительство или перестройка дорог с добавлением элементов, сдерживающих транспортное движение

Меры регулирования скорости должны находить свое отражение в проектировании или перепроектировании дорог. К средствам, ограничивающим скорость, относятся кольцевые транспортные развязки, искусственные неровности на проезжей части, боковые выступы и звуковые полосы. Хотя каждая из этих мер может осуществляться изолированно, обычно они планируются в совокупности как элементы системы сдерживания транспортного движения, цель которой состоит в обеспечении соблюдения надлежащего скоростного режима на конкретной дороге. Передовой опыт свидетельствует о том, что, когда моторизованный транспорт сосуществует с пешеходами и велосипедистами, скорость движения не должна превышать 30 км/ч (см. Вставку 2). Более высокая скорость может быть разрешена только в том случае, если имеются безопасные обочины, разделительная полоса в середине дороги, перекрестки организованы надлежащим образом, а различные участники дорожного движения отделены друг от друга.

Установление скоростных ограничений, соответствующих функциям каждой дороги

Установление ограничений скорости на национальном, городском и местном уровнях в соответствии с функциями каждой дороги является важным шагом для снижения скорости. Помимо функций дороги, при установлении скоростных ограничений следует учитывать следующие факторы:

• тип и состав участников дорожного движения;

• качество дорожной инфраструктуры с точки зрения безопасности;

• аварийная ударостойкость автомобильного парка и его возможности, касающиеся предотвращения столкновений.

Безопасная скорость на дорогах, где возможны конфликты между автомобилями и пешеходами, велосипедистами и другими уязвимыми участниками дорожного движения, составляет 30 км/ч. Чтобы обеспечить этот безопасный уровень скорости, местные органы должны обладать законодательной властью для установления более строгих ограничений, необходимых для более эффективной защиты всех участников дорожного движения. Кроме того, водители должны получать информацию о предусмотренных законом ограничениях скорости с помощью указательных знаков на дорогах, а также следует обеспечивать строгое соблюдение законов.

Обеспечение соблюдения скоростных ограничений

Для того, чтобы ограничения скорости эффективно выполняли свою роль, необходимо обеспечить их соблюдение. В случаях, когда страны изменяли ограничения по скорости, но прилагали мало усилий для того, чтобы обеспечить их соблюдение, удавалось достичь весьма ограниченных результатов. Обеспечение соблюдения ограничений скорости в разных обстоятельствах принимает разные формы и может включать в себя ручной или автоматизированный подход.

• Ручной контроль скорости обычно предполагает наличие неподвижного наблюдательного пункта (полицейская машина с опознавательными знаками или без них), оборудованного устройством для измерения скорости, и присутствие на определенном расстоянии от него на той же дороге еще одного полицейского наряда, который уполномочен останавливать автомобили, превысившие скорость, и налагать на водителей штрафы.

• Для автоматизированного контроля скорости используются стационарные и мобильные камеры, которые могут быть либо видимыми, либо скрытыми:

– Стационарные камеры устанавливаются в определенном месте, обычно они бывают вмонтированы в корпус, установленный на столбе.

– Мобильные камеры устанавливаются на полицейских машинах, и ими управляет специально обученный сотрудник полиции.

Как свидетельствуют фактические данные, такое обеспечение соблюдения правил с помощью автоматизированного контроля скорости является наиболее эффективным способом снижения скорости. Вне зависимости от применяемых методов, последствия нарушения скоростных ограничений должны быть четко указаны в соответствующих законах и регулирующих положениях, и могут включать в себя денежные штрафы, начисление штрафных очков и временное лишение водительских прав. Наряду с определением оптимального размера штрафов, удерживающего от нарушения закона, во многих странах – особенно там, где ранее законы не сопровождались обеспечением их соблюдения, – могут потребоваться особенно очевидные и интенсивные меры по обеспечению соблюдения законов, чтобы убедить население в том, что нарушение закона в будущем с большой вероятностью может привести к незамедлительному взысканию. В ряде стран мира для противодействия любому превышению скорости в рамках дорожной сети полиция стала придерживаться методов, обеспечивающих соблюдение закона «в любое время и в любом месте». Смысл, которые необходимо донести, предельно ясен: превышение скорости является незаконным и неприемлемым поведением и идет вразрез с интересами общества.

Оснащение автомобилей бортовыми технологиями

Технологии безопасности, устанавливаемые в автомобилях, могут значительно способствовать повышению безопасности дорожного движения.

• Интеллектуальная система обеспечения рекомендованного скоростного режима (Intelligent speed assistance, ISA) может способствовать соблюдению водителями ограничений скорости, предупреждая их о том, что они двигаются со скоростью, превосходящей установленные ограничения. Стандартная система ISA использует бортовую цифровую карту автомобильных дорог, учитывающую ограничения по скорости, в сочетании со спутниковой системой определения местоположения. Существуют различные варианты ISA (с исключительно рекомендательными, поддерживающими и ограничивающими функциями), и уровень вмешательства системы в контроль скорости автомобиля может варьироваться.

• Система автономного экстренного торможения (AEB) может помочь водителям избежать столкновения с другими транспортными средствами или уязвимыми участниками дорожного движения или смягчить такое столкновение. Все три варианта AEB (городской, междугородний и для пешеходов) помогают обеспечивать постоянный мониторинг лежащего впереди участка дороги и обеспечивают водителю поддержку, автоматически включая тормоз при отсутствии незамедлительной реакции на ситуацию, потенциально ведущую к столкновению. Дальнейшая разработка этих и других технологий и их использование производителями автомобилей могут сократить число смертельных и тяжелых травм в результате ДТП.

Повышение информированности населения об опасностях, связанных с превышением скорости

Кампании в СМИ в сочетании с другими подходами к регулированию скорости не только повышают информированность населения об опасностях, связанных с превышением скорости, но и способствуют более широкой поддержке со стороны общественности нового законодательства, более строгого обеспечения его соблюдения и более суровых наказаний за нарушение закона. Таким образом, кампании в СМИ упрощают правительствам их задачу, в определенной степени снижая сопротивление, с которым они могли бы столкнуться в противном случае. Когда общество проникается убеждением, что превышение скорости недопустимо, оно более активно поддерживает меры по ограничению скорости, а также другие более общие меры, направленные на повышение безопасности дорожного движения.

Заключение

Удобный, быстрый и относительно дешевый транспорт играет критически важную роль в работе и личной жизни людей, а на национальном уровне он важен для экономического роста. За последние несколько десятилетий промышленность стала производить автомобили, способные развивать все более высокую скорость, а расширение дорожных сетей и служб также способствовало сокращению времени, необходимого для дорожных перевозок. Тем не менее, увеличение скорости обошлось дорого: оно повлекло за собой рост дорожно- транспортного травматизма, перегруженность дорог, повышение уровня шума и выбросов.

Хотя в некоторых странах предпринимаются большие усилия на местном уровне, направленные на поиск стратегий для регулирования скорости, многое еще предстоит сделать, чтобы общественность и лица, ответственные за формирование политики, осознали опасности, которые влечет за собой скорость, а также многочисленные преимущества, связанные с ее регулированием. Страны должны разработать всеобъемлющий комплексный набор политических мер для регулирования скорости на основе тщательной оценки своей ситуации. Такие комплексы мер могут включать в себя убедительно аргументированные ограничения скорости, обеспечение исполнения законов, инженерные решения и просвещение. В настоящем документе упоминается ряд мер, основанных на фактических данных, которые доказали свою эффективность в борьбе с превышением скорости и, по всей вероятности, могут входить в состав такого комплекса. Судя по всему, разным группам водителей должны быть адресованы разные подходы и коммуникативные стратегии.

Если бы все страны мира ввели регулирование скорости в составе более широкого набора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, это позволило бы добиться прогресса в достижении глобальных целей, связанных с безопасностью дорожного движения. Эти усилия могут помочь странам и общинам снизить число ДТП, связанных со скоростью, одновременно стимулируя использование немоторизованных видов транспорта. Люди станут чаще и в более безопасных условиях пользоваться велосипедом и ходить пешком, что в свою очередь повлечет за собой положительные последствия для их здоровья. Кроме того, инициативы в области регулирования скорости могут способствовать снижению уровня выбросов и шума, производимого автомобилями, и это улучшит условия жизни в городе.

Снижение ограничений скорости для дорожного движения эффективно снижает количество жертв, а также все чаще пропагандируется как эффективный способ снижения воздействия шума.

Цель этого исследования состояла в том, чтобы оценить пользу для здоровья от введения ограничения скорости 30 км/ч в городе Лозанна (136 077 жителей) при различных сценариях воздействия шума и дорожно-транспортных происшествий.

В исследовании использовалась стандартная методология количественной оценки воздействия на здоровье, чтобы определить количество назначаемых случаев по отношению к соответствующим исходам. Мы сравнили эталонный сценарий (без ограничения скорости 30 км/ч) с текущей ситуацией с частичным ограничением скорости и дополнительными сценариями с дальнейшим введением ограничения скорости 30 км/ч, включая сценарий всего города.

По оценкам, по сравнению с эталонным сценарием снижение шума из-за текущей ситуации с ограничением скорости ежегодно предотвращает 1 смерть от сердечно-сосудистых заболеваний, 72 госпитализации по поводу сердечно-сосудистых заболеваний, 17 случаев диабета, 1127 человек, испытывающих сильное раздражение, и 918 человек, сообщивших о нарушениях сна из-за шума.

Польза для здоровья от сокращения дорожно-транспортных происшествий была менее выраженной (1 тяжелая травма и 4 легкие травмы). Сценарий снижения скорости в целом по городу более чем удвоил ежегодные выгоды и был единственным сценарием, который способствовал снижению смертности от дорожно-транспортных происшествий (одна смерть за два года). Введение ограничения скорости в 30 км/ч в городе приносит пользу для здоровья благодаря сокращению дорожно-транспортных происшествий и шумового воздействия. Мы обнаружили, что польза от снижения шума была более значимой, чем польза от безопасности.

Введение

Моторизованный транспорт обеспечивает большие преимущества, облегчая доступ к товарам и услугам, включая медицинские услуги. Однако негативное воздействие автотранспорта на окружающую среду, экономику и здоровье, связанное с заторами, загрязнением воздуха, шумом и выбросами парниковых газов, вызывает все большую озабоченность (Vienneau et al., 2015a). С точки зрения общественного здравоохранения автомобильный транспорт является основной причиной как травм, так и неинфекционных заболеваний, опосредованных загрязнением воздуха, шумом и низкой физической активностью, и это лишь некоторые из них (Khreis et al., 2019; Sallis et al., 2016)). Множество исследований связывают краткосрочное и долгосрочное воздействие загрязнения воздуха, в том числе в результате дорожного движения, со смертностью (Chen et al., 2013; Hoek et al., 2013) и заболеваемость, в основном сердечно-сосудистыми и респираторными заболеваниями (HEI, 2010; Khreis et al., 2017a; WHO, 2013). Кроме того, шумовое воздействие все чаще ассоциируется с негативным воздействием на здоровье и благополучие (ВОЗ, 2018 г.). Действительно, транспортный шум и, в частности, шум дорожного движения связаны с ишемической болезнью сердца (Babisch, 2014; van Kempen et al., 2018; Vienneau et al., 2015a), гипертонией (van Kempen and Babisch 2012), диабетом (Clark et al., 2017; Eze et al., 2017; Sørensen et al., 2013), раздражение (Guski et al., 2017; Ragettli et al., 2015) и нарушение сна (Basner and McGuire, 2018). По крайней мере, при сердечно-сосудистых заболеваниях влияние шума, по-видимому, не зависит от воздействия загрязнения воздуха (Gan et al., 2012; Heritier et al., 2019; Sørensen et al., 2012).

Неблагоприятное воздействие моторизованного транспорта на здоровье еще больше проявляется в городских районах, где плотность населения и интенсивность движения высоки и постоянно увеличиваются. В этом контексте лица, определяющие политику, сталкиваются с реальной проблемой разработки транспортной политики, учитывающей широкий спектр потенциально конфликтующих интересов, таких как мобильность, эффективность, экологическая устойчивость, здоровье и безопасность (Archer et al., 2008). За последние 20 лет политики все чаще внедряли зоны со скоростью 30 км/ч в городских районах, в основном из соображений безопасности. Имеющиеся данные показывают, что ограничение скорости в 30 км/ч эффективно снижает количество дорожно-транспортных происшествий и несчастных случаев (Cairns et al., 2015; Grundy et al., 2009). В последнее время наблюдается растущий интерес к введению ограничения скорости в 30 км/ч в городах или общегородских районах (Pilkington et al., 2018) для улучшения здоровья и благополучия населения. Существует меньше информации о потенциальных преимуществах снижения ограничения скорости с точки зрения других факторов, влияющих на здоровье, таких как воздействие шума и загрязнения воздуха и модели физической активности (Joffe and Mindell, 2002). Джонс и Брант (2017) оценили очевидные выгоды от изменения ограничений скорости по всей стране с 30 до 20 миль в час (48,3–32,2 км/ч) в Уэльсе в отношении дорожно-транспортных происшествий и последствий для здоровья, связанных с загрязнением воздуха. На сегодняшний день шум не был определен количественно, несмотря на растущий интерес к продвижению ограничения скорости 30 км/ч в качестве эффективного способа снижения воздействия шума (Федеральная комиссия по контролю за шумом, 2015; Degraeuwe et al., 2012), а также признаки того, что шум, и загрязнение воздуха имеют схожие последствия для здоровья населения (Vienneau et al., 2015a).

В Швейцарии введение ограничения скорости в 30 км/ч вызывает споры и противостояние. В то время как аргумент безопасности дорожного движения высоко оценивается в политических дискуссиях, информации о пользе снижения шума для здоровья мало (Le Parlement suisse, 2017). По этой причине мы стремились провести сравнительную оценку воздействия на здоровье реализации различных сценариев ограничения скорости 30 км/ч в городе Лозанна, чтобы сравнить потенциальную пользу для здоровья в отношении шума и дорожно-транспортных происшествий.

Методы исследования

2.1 В исследовании использовалась стандартная методология, используемая для количественной оценки воздействия на здоровье, для определения атрибутивных случаев. Были включены следующие методологические шаги: выбор области исследования и соответствующих сценариев для области исследования, выбор функций воздействия-реакции и последствий для здоровья, моделирование изменений воздействия на население в соответствии с различными выбранными сценариями и расчет количества атрибутивных случаев для прогнозируемые изменения экспозици.

Район исследования и изучаемое население

a. Область исследования была определена как административный район муниципалитета Лозанны, что соответствует уровню, на котором принимаются решения и реализуются политики управления скоростью. Данные о населении были получены из Швейцарской национальной когорты (SNC) (Spoerri et al., 2010) для получения координат жилых помещений, необходимых для оценки воздействия шума (Vienneau et al., 2019). Из-за наличия данных мы использовали данные SNC за 2014 г. В 2014 г. на исследуемой территории площадью 41,3 км2 проживало 136 077 жителей. Наблюдения, для которых в SNC отсутствовали координаты жилых помещений (n=361), были исключены.

Выбор сценариев

Мы рассчитали разницу в воздействии на здоровье между эталонным сценарием и тремя гипотетическими сценариями. Эталонный сценарий, называемый «без зон», соответствует отсутствию зон со скоростью 30 или 20 км/ч. Согласно контрфактуальному подходу мы предполагали, что целевая популяция и показатели заболеваемости не изменились. Мы определили три контрфактических сценария следующим образом:

1. «Текущая ситуация» с использованием зон 30 и 20 км/ч, существовавших в 2017 г. (Дополнительный материал, рис. S1) «Весь город, кроме кантональных дорог», ограничение скорости 30 км/ч для всех дорог, кроме основных сквозных дорог (дополнительный материал, рис. S1)

2. «Весь город», ограничение скорости 30 км/ч для всех дорог.

В целях нашего исследования мы рассмотрели дорожно-транспортные происшествия и шум на основе четких данных из литературы о том, что снижение скорости может повлиять на эти воздействия (Egger et al., 2017; Grundy et al., 2009).

Выбор функций экспозиция-реакция и последствия для здоровья

b. Следуя недавним Руководящим принципам по шуму в окружающей среде для Европейского региона (ВОЗ, 2018 г.), мы учитывали смертность и заболеваемость сердечно-сосудистыми заболеваниями, заболеваемость диабетом, раздражение и нарушение сна. Когда это было доступно, мы использовали швейцарские функции «воздействие-реакция» из проекта SiRENE (краткосрочные и долгосрочные эффекты воздействия транспортного шума) (Heritier et al., 2017; Ro¨o¨sli et al., 2019), поскольку связь между шумом и здоровье может зависеть от контекстуальных факторов, и, таким образом, ожидается, что швейцарские оценки воздействия будут наиболее точными. Для случаев сердечно-сосудистых заболеваний мы выбрали все причины смертности от сердечно-сосудистых заболеваний (H´eritier et al., 2017). Для диабета из-за низкой статистической мощности швейцарского исследования (Eze et al., 2017) мы использовали недавнюю функцию «воздействие-реакция» для воздействия дорожного шума из метаанализа трех когортных исследований, включая швейцарское исследование (Zare Sakhvidi). и др., 2018). Для раздражения и нарушения сна мы использовали логистические функции из швейцарского исследования, проведенного в рамках SiRENE (Brink et al., 2019a, 2019b). Для дорожно-транспортного травматизма мы взяли результаты контролируемого прерывистого временного ряда воздействия зон скорости движения 20 миль в час в Лондоне между 1986 и 2006 годами (Grundy et al., 2009). В таблице 1 приведены функции «воздействие-реакция» и результаты, использованные в нашем анализе.

Базовые данные о здоровье

Базовые данные о смертности и заболеваемости были получены от Статистического управления и Службы общественного здравоохранения кантона Во (таблица 1). Данные о дорожно-транспортных происшествиях (травмы и смерти) были предоставлены муниципальной полицией Лозанны. Число новых случаев диабета было рассчитано путем применения данных о заболеваемости диабетом на основе базового обследования популяционного когортного исследования в Лозанне (исследование CoLaus) и двух последующих исследований, проведенных в период с 2003 по 2006 год, с 2009 по 2012 год, с 2014 по 2017 год. соответственно (Firmann et al., 2008).

Моделирование воздействия на население

Воздействие дорожного шума на население было получено путем сопоставления значений шумовых карт Swiss sonBASE размером 10x10 м (2010 г.) с координатами x, y в SNC для лиц, проживающих в муниципалитете Лозанна. В sonBASE распространение шума от источника к точкам приема моделируется с учетом высоты здания, отражений первого порядка и шумовых барьеров. Выбросы дорожного шума рассчитываются с использованием sonROAD (Heutschi, 2004), а распространение получено с помощью модели StL-86 (Federal Office for the Environment, 1987). Модель sonBASE обеспечивает эквивалентный непрерывный уровень шума (Leq) для дня (06:00–22:00) и ночи (22:00–06:00) на самом открытом фасаде каждого здания на этаж в Швейцарии, с уровнем шума в с шагом 1 дБ(А) от 30 до 80 дБ(А), а также в виде карт шума 10x10 м (Karipidis et al., 2014; Vienneau et al., 2019). Метрика шума Lden [дБ], используемая в нашем исследовании, была получена путем применения дневного шума также для вечернего интервала для расчета взвешенного среднего значения Lden за 24 часа со штрафом 5 дБ для вечерних часов и 10 дБ для ночных часов.

В принципе, мы исходили из того, что все люди, живущие в пределах 25 м от дорог, выиграют от снижения уровня шума за счет снижения ограничения скорости. Тем не менее, люди в районах вдоль железнодорожного коридора, где смоделированный железнодорожный шум превышает шум дорожного движения на 5 дБ, были исключены (n = 1884), поскольку они не получат выгоды от снижения дорожного шума. Так же, лица, проживающие в пределах 150 м от автомагистралей, были исключены, если они подвергались воздействию шума > 60 дБ Lden (n = 3708). В соответствии с результатами проекта SiRENE (Ro¨o¨sli et al., 2019) ко всем функциям «воздействие-реакция» был применен порог воздействия 45 дБ для Lden и 35 дБ для Lnight. Таким образом, предполагалось, что люди ниже этих порогов не получат выгоды от дальнейшего снижения уровня шума (n = 6185).

Для каждого из указанных выше сценариев, включая базовый сценарий, мы провели оценку шумового воздействия. Мы применили снижение Lden на 3 дБ для районов с ограничением скорости 30 км/ч и снижение на 5 дБ для районов с ограничением скорости 20 км/ч. Эти допущения были основаны на подходе к источникам, специально разработанном для оценки снижения уровня шума, связанного с созданием зон или дорог со скоростью 30 км/ч в Швейцарии (Egger et al., 2017). Вкратце, подход объединил измеренные шумовые выбросы от различных способов вождения для репрезентативного и современного парка транспортных средств, данные статистического исследования фактического поведения при вождении в репрезентативных ситуациях с ограничением скорости 30 км/ч, а также шумовые выбросы большегрузных транспортных средств от адаптирована европейская модель CNOSSOS (Kephalopoulos et al., 2012). Предположения для областей с ограничением скорости 20 км/ч были взяты из графиков в Egger et al. (2017), которые также обеспечивают снижение шума для этой скорости.

Жертвы дорожно-транспортных происшествий были рассчитаны в соответствии с их местоположением

и ограничение скорости на дорогах с использованием географической информационной системы (ГИС).

Расчет воздействия на здоровье

Для воздействия на здоровье мы рассчитали атрибутивные доли для каждого сценария, используя соответствующее распределение воздействия шума, и применили их к исходным данным о состоянии здоровья. Атрибутивные доли (AFpop) рассчитывали по формуле AFpop = [pp (RR – 1)]/[pp (RR – 1)1], где pp – доля населения, подвергающегося воздействию шума, а RR – относительный риск по к функции «воздействие-реакция» для рассматриваемого результата для здоровья (Perez and Künzli 2009). Затем атрибутивные случаи были получены из атрибутивных долей совокупности по категориям шума. Для дорожно-транспортных происшествий применялось процентное снижение количества пострадавших, стратифицированное по ограничениям скорости на дорогах, в соответствии с изменениями ограничений скорости на участках дорог для различных сценариев. Возрастной диапазон, используемый для расчета бремени для каждого последствия для здоровья, был выбран таким образом, чтобы соответствовать возрастному диапазону исходной популяции в исследованиях, на основе которых были получены функции воздействие-реакция (таблица 1). Для диабета мы адаптировали возрастной диапазон в соответствии с исследованием CoLaus о новых случаях.

Чтобы выразить неопределенность оценок, результаты были представлены с точечными оценками и верхним и нижним 95% доверительными интервалами, полученными из функций воздействие-реакция.

e. Анализ чувствительности

Был проведен анализ чувствительности для оценки влияния минимального и максимального снижения воздействия шума. Для максимального снижения воздействия шума мы применили снижение Lden на 6 дБ и 7 дБ в зонах ограничения скорости 30 км/ч и 20 км/ч соответственно (Egger et al., 2017). Теоретически это достижимо при наличии акустически нейтрального дорожного покрытия, 2-процентной доле большегрузных автомобилей и соблюдении скоростного режима каждым автомобилем. Для минимального снижения воздействия шума мы применили снижение соответственно на 2 дБ и 3 дБ (Egger et al., 2017).

Для дорожно-транспортных происшествий мы применили максимальное процентное снижение на 41,9% (95% ДИ 36,0–47,8%), взятое из Grundy et al. (2009). В отношении дорожно-транспортных происшествий минимальное допущение не применялось.

Результаты

Текущая ситуация

3.1. Из 135 716 человек, проживавших в районе Лозанны в 2014 г., координаты проживания которых были доступны для оценки воздействия, 130 124 человека были включены в расчеты воздействия. На рис. 1 показано распределение воздействия шума на исследуемую группу населения: 95% подвергались воздействию шума с уровнем выше или равным порогу Lden в 45 дБ. Кроме того, 34% подвергались воздействию шума уровнем ≥ 60 дБ.

Возможные изменения в будущем

На рис. 2 показано распределение воздействия шума для эталонного и трех гипотетических сценариев. Значительно больше людей подвергались воздействию более высоких уровней шума в случае «без зон», чем в сценарии «текущая ситуация». Доля, подверженная воздействию шума ≥ 60 дБ, составила 38,1%, 33,0%, 25,8% и 24,5% в категориях «без зон», «текущая ситуация», «весь город, кроме кантональных дорог» и «весь город» сценарии соответственно. Средние значения Lden для соответствующих сценариев составили 56,8 дБ, 55,5 дБ, 54,0 дБ и 53,8 дБ. Разница в шумовом воздействии между двумя последними сценариями была небольшой.

Рис. 1. Воздействие дорожного шума на население Лозанны в 2014 г.

Рис. 2. Воздействие дорожного шума на население при различных сценариях.

Воздействие на здоровье

Предполагаемая польза для здоровья от введения действующих ограничений скорости, а также дополнительные выгоды, которые могут быть получены за счет введения дополнительных 30 км/ч ограничения скорости по сравнению с эталонным сценарием «без зон», показаны в таблице 2. По оценкам, благодаря снижению шума «текущая ситуация» ежегодно предотвращала: 0,9 случаев смерти от сердечно-сосудистых заболеваний, 72 госпитализации по поводу сердечно-сосудистых заболеваний, 16,9 случаев диабета, сильное раздражение у 1127 человек и нарушение сна у 918 человек. По сравнению с «текущей ситуацией» дальнейшее введение ограничений скорости более чем удвоило ежегодную выгоду за счет снижения шума. Также наблюдалась оценочная польза для здоровья с точки зрения снижения дорожно-транспортных происшествий, хотя и в меньшей степени, чем польза от снижения шума: 0,9 серьезных и 3,9 легких травм для «текущей ситуации» по сравнению с «без зон»). Что касается шума, то разница в оценках воздействия на здоровье между сценариями «весь город, кроме кантональных дорог» и «весь город» была минимальной, в то время как для дорожно-транспортных происшествий сценарий «весь город» привел к существенному дальнейшему снижению уровня шума. смертность и травмы. Было обнаружено, что только сценарий «весь город» способствует заметному снижению смертности от дорожно-транспортных происшествий.

Шум от дорожного движения связан со значительным воздействием на здоровье с точки зрения заболеваемости и преждевременной смертности. Оценка риска текущей ситуации показала, что 4 700 потерянных лет жизни связаны с шумом от дорожного движения в Швейцарии (Vienneau et al., 2015a). Недавнее исследование заболеваний, проведенное в Хьюстоне, штат Техас, выявило 302 случая преждевременной смерти из-за шума, связанного с транспортом, и 330 случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий (Sohrabi and Khreis, 2020). Управление скоростью является общей целью для политиков, но также является источником споров и дискуссий. Наше исследование показывает, что введение ограничения скорости 30 км/ч в городе Лозанна, как ожидается, принесет пользу для здоровья в основном за счет снижения воздействия шума и, в меньшей степени, за счет снижения дорожно-транспортных происшествий. Общегородское ограничение скорости по умолчанию в 30 км/ч удвоило бы текущую пользу для здоровья, связанную с шумом, и предотвратило бы заметное количество жертв дорожно-транспортных происшествий. Оценки воздействия на здоровье позволяют интегрировать соображения здоровья в оценку транспорта и способствуют выработке политики на основе фактических данных (Kjellstrom et al., 2003). Действительно, меры транспортной политики могут значительно различаться с точки зрения потенциального воздействия на здоровье (Khreis et al., 2017b). Насколько нам известно, большинство предыдущих оценок воздействия ограничения скорости 30 км/ч на здоровье были сосредоточены на дорожно-транспортных происшествиях, демонстрируя, что меры по снижению дорожного движения эффективны для снижения травматизма и смертности (Cairns et al., 2015; Grundy et al., 2009) и приносящие наибольшую пользу маленьким детям (Grundy et al., 2009). В недавней оценке воздействия на здоровье в Уэльсе (3,2 миллиона жителей) Джонс и Брант (2017) подсчитали, что изменение всех 30 миль в час (48,3 км/ч), включенных в расчеты воздействия, например, за счет увеличения количества поездок, социальной интеграции и снижение социальной изоляции. Весь город, за исключением кантональных дорог, активное передвижение, социальная интеграция и снижение социальной изоляции (т. е. барьерный эффект оживленных дорог и транспортной инфраструктуры) (Джонс и Брант, 2017 г.).

Активные путешествия имеют большое значение с точки зрения общественного здравоохранения.

(Мюллер и др., 2015). Тем не менее, нет убедительных данных о влиянии мер по снижению дорожного движения, включая зоны со скоростью 30 км/ч, на физическую активность (Cairns et al., 2015; National Collaborating Center for Healthy Public Policy, 2011; NICE, 2018), поэтому мы не включили этот аспект в нашу оценку воздействия на здоровье.

Что касается загрязнения воздуха, было показано, что ограничение скорости 30 км/ч снижает выбросы CO2, но результаты исследования выбросов других загрязнителей воздуха в городских районах дают противоречивые результаты (Cairns et al., 2015; Degraeuwe et al., 2012). ; Int Panis и др., 2011). Как поясняется в Int Panis et al. (2011), различия в основном связаны с использованием макроскопического и микроскопического моделирования трафика. Методы оценки выбросов, основанные на макроскопических моделях, используют квадратичные функции и показывают, что выбросы увеличиваются при снижении средней скорости с 50 до 30 км/ч.

Методы микроскопического моделирования с использованием реальных ездовых циклов (т. е. конкретной кривой скорости, используемой для проверки характеристик транспортных средств) для выборки транспортных средств считаются более подходящими в городских условиях. Было обнаружено, что ограничения скорости улучшают транспортный поток, что приводит к меньшему количеству остановок и потенциальному снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу (Egger et al., 2017; Transport Environmental Analysis Group, 2013). Анализ реального ездового цикла на дорогах со скоростью 20 и 30 миль в час в Лондоне не выявил отрицательного воздействия на качество окружающего местного воздуха введения ограничения скорости 20 миль в час (Группа анализа окружающей среды транспорта, 2013). Из-за этих противоречивых результатов мы решили не учитывать загрязнение воздуха в нашем анализе.

В исследовании, проведенном Джонсом и Брантом (2017) в Уэльсе, рассматривалось загрязнение воздуха, и было подсчитано, что количество смертей, связанных с диоксидом азота, увеличится на 63, а количество смертей, связанных с мелкодисперсными частицами, может уменьшиться на 753, соответственно. Большая разница результатов между двумя загрязняющими веществами была в значительной степени связана с открытием, что изменения в конкретных выбросах загрязняющих веществ зависят как от скорости, так и от парка транспортных средств. Выбросы были получены на основе лондонского исследования, показывающего, что коэффициенты выбросов оксидов азота увеличиваются для автомобилей с бензиновым двигателем со скоростью более 20 миль в час по сравнению с циклами движения со скоростью более 20 миль в час по сравнению с циклами движения со скоростью 30 миль в час, в то время как для автомобилей с дизельным двигателем они уменьшаются (Transport Environmental Analysis Group, 2013).

Хотя было показано, что снижение скорости также снижает шум (Egger et al., 2017), насколько нам известно, польза для здоровья от снижения воздействия шума еще не рассматривалась в исследованиях по оценке воздействия на здоровье, касающихся снижения ограничения скорости.

В нашем исследовании мы не обнаружили значительных преимуществ для здоровья от дальнейшего снижения воздействия шума между сценариями «весь город, кроме кантональных дорог» и «весь город». Это связано с тем, что кантональные дороги в городе Лозанна соответствуют лишь нескольким основным дорожным осям. Таким образом, переход на ограничение скорости 30 км/ч, хотя и по-прежнему актуален для затронутых жителей, обеспечивает лишь небольшое снижение воздействия шума на уровне населения. Напротив, большая польза для здоровья от общегородского ограничения скорости по умолчанию в 30 км/ч оценивается для пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий, поскольку относительно большое количество несчастных случаев и смертей происходит на кантональных дорогах с более интенсивным движением. Однако такие выводы не учитывают, что принятие частичного ограничения скорости по умолчанию в 30 км/ч могло бы перенаправить часть трафика на основные оси дорог — районы, которые уже подвержены более интенсивному движению и где люди с более низким социально-экономическим статусом могут быть чрезмерно представлены, что может привести к еще большему неравенству (van Schalkwyk and Mindell, 2018).

Как и во всех оценках воздействия на здоровье, наше исследование предоставляет оценки, основанные на нескольких предположениях, и имеет некоторые ограничения. Анализы основывались на смоделированных эффектах, а снижение шума основывалось исключительно на эффектах от снижения скорости. В действительности на эффективность снижения шума могут влиять многие другие факторы, такие как дорожное покрытие, доля большегрузных транспортных средств и соблюдение установленных ограничений скорости. Ограничения скорости оказывают большое влияние на скорость движения, но без соблюдения норм снижение средней скорости транспортного средства не обязательно соответствует изменению установленных ограничений скорости (Элвик, 2012 г.). В городе Лозанна был изучен вопрос о введении ограничения скорости 30 км/ч на двух основных дорогах в ночное время без каких-либо дальнейших структурных изменений, чтобы спланировать распространение этой меры на другие дороги, включая главные оси (Ville de Лозанна, 2018 г.) Измерения показали, что ограничение скорости само по себе привело к снижению 85-го процентиля скорости примерно на 6 км/ч и среднему снижению шума на 3,1 дБ(А) и 2,5 дБ(А) на этих двух дорогах (Ville de Лозанна, 2018). Это немного выше, чем допущение, сделанное в нашем анализе чувствительности для минимального сценария. Разумно предположить, что для более окончательного внедрения, включая меры по обеспечению соблюдения, снижение скорости и шума будет выше и, таким образом, близко к допущению нашего основного анализа. Важно отметить, что судебный процесс в Лозанне получил высокую оценку большинства жителей и был хорошо воспринят водителями (Ville de Lausanne, 2018). Преимущество снижения уровня шума, примененного в нашем исследовании, заключается в том, что оно основано на репрезентативном и актуальном парке транспортных средств и наблюдаемых изменениях скорости движения. Однако, приняв контрфактический подход, наше исследование не включает будущие или ближайшие будущие изменения в автопарке, транспортных системах или политике (например, запрет на движение автомобилей в центре города). Растущая доля электромобилей, которая, вероятно, будет наблюдаться в ближайшие годы, будет способствовать дальнейшему усилению снижения шума, связанного с ограничением скорости, поскольку на скорости ниже 50 км/ч доля шума, создаваемого двигателем, является наиболее значимой, тогда как выше транспортный шум возникает в основном из-за шины (Rojas-Rueda et al., 2020). Внедрение интеллектуальных транспортных систем может принести больше пользы для здоровья за счет сокращения дорожно-транспортных происшествий, но также может привести к увеличению интенсивности движения, увеличению воздействия шума и, таким образом, повышению эффективности ограничения скорости.

В нашем исследовании использовались данные за несколько лет. Моделирование шума, данные о населении и карта зон со скоростью 20 и 30 км/ч относятся к 2010, 2014 и 2017 годам соответственно. Однако ожидается, что временные изменения за этот период времени будут небольшими и лишь незначительно повлияют на расчетные цифры.

Наш подход предполагает устойчивые условия, и существуют некоторые неопределенности в отношении времени наступления пользы для здоровья. Уменьшение раздражительности и нарушения сна, а также снижение числа дорожно-транспортных происшествий должно произойти быстро после внедрения. Воздействие на сердечно-метаболические заболевания может потребовать больше времени, хотя сроки не определены. Более того, в то время как диабет и сердечно-сосудистые заболевания поражают взрослых, дорожно-транспортные происшествия непропорционально сильно влияют на детей и молодежь (Grundy et al., 2009).

Учитывая допущения в нашем исследовании, результаты следует интерпретировать как консервативную оценку пользы для здоровья. Мы включили только последствия для здоровья, для которых существует реакция на воздействие дорожного шума, и опустили другие возможные последствия, связанные с шумом, такие как когнитивные нарушения у детей, депрессия и другие метаболические расстройства, такие как ожирение (Basner et al., 2014). Мы также применили порог воздействия в 45 дБ, хотя в нескольких исследованиях сообщалось о воздействии на здоровье ниже этого порога (Vienneau et al., 2015b).

Что касается интерпретации результатов, предполагаемые выгоды довольно малы, и преобладает снижение воздействия шума. Тем не менее, преимущества находятся в пределах того, что можно ожидать от изолированных мер транспортной политики, таких как снижение скоростного режима на автомагистралях, перераспределение трафика или увеличение доли электромобилей (Schram-Bijkerk et al., 2009; Tobollik et al., 2016). Польза для здоровья может быть еще выше за счет увеличения количества активных поездок (Mueller et al., 2015), если будущие исследования продемонстрируют эффективность ограничения скорости 30 км/ч для увеличения количества активных видов транспорта.

Заключение

Дорожное движение есть и останется серьезной проблемой в городских районах. В этом исследовании представлены оценки масштабов возможной пользы для здоровья от введения ограничения скорости 30 км/ч в городе Лозанна. Это подтверждает, что ограничение скорости 30 км/ч эффективно снижает количество жертв дорожно-транспортных происшествий. Поразительно ожидаемые выгоды от снижения воздействия шума в количественном отношении даже более важны, чем выгоды, связанные с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий, что поддерживает введение ограничения скорости 30 км/ч не только из соображений безопасности.

Краткое содержание

Вождение на более низких скоростях лучше подходит для климата. В этом пилотном исследовании CE Delft оценила потенциальную экономию CO2 в различных сценариях с более жесткими ограничениями скорости на автомагистралях в Нидерландах. Снижение ограничения скорости для автомобилей до 80 км/ч может снизить выбросы CO2 на автомагистралях в долгосрочной перспективе на 30% (рисунок 1).

Примечание: 100, 90 или 80 везде означает, что все ограничения скорости на шоссе, превышающие 100, 90 или 80, снижаются до 100, 90 или 80. Более низкие ограничения скорости остаются прежними.

Рисунок 1. Краткосрочные (short) и долгосрочные (long) сокращения выбросов CO2 в виде доли от общего объема выбросов CO2 автомобилями на автомагистралях в различных сценариях.

Максимальное долгосрочное сокращение выбросов CO2, по оценкам, составит 2,8 млн тонн для легковых автомобилей и еще 0,2 млн тонн для грузовых фургонов. В случае с легковыми автомобилями это означает сокращение выбросов на автомагистралях на 30%. Это максимальное снижение достигается при едином ограничении скорости 80 км/ч в сочетании со строгим соблюдением. Менее резкое ужесточение ограничений скорости приводит к умеренному сокращению выбросов, но все же приводит к сокращению выбросов автомобилей на автомагистралях на 8-21% в зависимости от сценария (рисунок 1).

Рисунок 2. Соотношение между скоростью транспортного средства (км/ч) и выбросом CO2 (грамм/км) при постоянной скорости.

Общеизвестно, что в среднем транспортные средства сжигают меньше топлива на километр при более низких скоростях (рисунок 2). Менее широко осознается тот факт, что из-за увеличения времени в пути снижение скоростных ограничений на автомагистралях также приведет к уменьшению количества проезжаемых автомобильных километров и определенному переходу от частного автомобиля к общественному транспорту.

В долгосрочной перспективе экономия CO2 в результате сокращения количества автомобильных километров будет становиться все более заметной по мере наступления структурных изменений в поведении (люди переезжают ближе к своему рабочему месту, магазины перемещаются ближе к потребителям и т.д.).

Сокращение выбросов CO2 - лишь одно из преимуществ снижения скоростных ограничений. Также будут достигнуты улучшения в плане загрязнения воздуха, уменьшения шума, возможно, заторов и безопасности дорожного движения. Однако снижение скоростных ограничений на автомагистралях также имеет обратную сторону. В среднем люди будут находиться в дороге дольше в течение данного путешествия, а их годовой пробег будет ниже. С точки зрения экономического благосостояния, как более низкая скорость, так и меньший объем трафика считаются издержками. Последующее исследование социальных издержек и выгод позволит рассчитать "оптимальные" ограничения скорости.

Социальные издержки	Социальные выгоды
Более длительное время в пути	Сокращение выбросов CO2
Сокращенные километражи пассажирских транспортных средств	Сокращение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу
Издержки правоприменения	Уменьшение шумовых помех
	Повышение безопасности дорожного движения
	Уменьшенная загруженность
	Экономия на расходах на инфраструктуру
	Экономия топлива

Таблица 1. Социальные издержки и выгоды от снижения скоростных ограничений на автомагистралях

Введение

База

Правительство Нидерландов взяло на себя обязательство сократить выбросы CO2 до 30% ниже уровня 1990 года к 2020 году. Для достижения этой цели необходимо будет также добиться значительного сокращения выбросов в транспортном секторе. Важными элементами, способствующими этому сокращению, являются, среди прочего, технические инновации в транспортных средствах и топливе, более эффективное использование вместимости транспортных средств и сознательные решения потребителей и корпораций.

Кроме того, снижение ограничения максимальной скорости может способствовать сокращению выбросов CO2 в транспортном секторе. Чтобы определить потенциал этой меры, Milieudefensie обратилась к CE Delft с просьбой провести пилотное исследование по снижению выбросов CO2 при более низком ограничении скорости на автомагистрали.

Скорость и выбросы CO2 при движении

Снижение максимальной скорости влияет на выбросы CO2, вызванные транспортом, несколькими способами. Общеизвестен тот факт, что автомобиль более экономичен при скорости 80 км/ч, чем при скорости 120 км/ч. Снижение ограничения максимальной скорости приводит к тому, что автомобили потребляют меньше топлива на километр.

Менее широко осознается тот факт, что существует четкая корреляция между скоростью транспортировки и объемом перевозок. В долгосрочной перспективе увеличение скорости движения приведет к увеличению объема перевозок (пример см. во вставке ниже). И наоборот, снижение скорости приведет к (относительному¹) уменьшению объема перевозок.

¹ В данном случае мы имеем в виду относительное по отношению к автономному развитию объема трафика; если объем трафика растет, снижение ограничений скорости все равно может привести к росту объема трафика. Однако рост будет меньше, чем если бы не было снижения скоростных ограничений

Дополнительные поездки на работу из-за строительства скоростного поезда Париж – Лион С появлением TGV на маршруте Париж – Лион в 1981 году стало возможным преодолеть это расстояние менее чем за два часа. Для многих людей это дало возможность работать в Париже и жить, например, в Лионе (ок. 450 км). В 2006 году скоростным трамваем воспользовались 45 000 человек для поездок на дальние расстояния.

Источник: Посольство Франции в Великобритании

Цель пилотного исследования

Целью этого пилотного исследования является расчет влияния снижения скоростных ограничений на автомагистрали на выбросы CO2 при дорожном движении. Кроме того, это пилотное исследование направлено на то, чтобы дать представление о других последствиях снижения ограничения скорости, таких как загрязнение воздуха, шумовое загрязнение и потеря времени в пути.

Обзор последствий снижения ограничения скорости

Введение

В этой главе мы дадим обзор наиболее важных последствий снижения ограничения скорости. В свете цели этого пилотного исследования мы, в основном, рассмотрим влияние на выбросы CO2. Снижение скоростных ограничений влияет на выбросы CO2 несколькими способами. Эти различные механизмы будут обсуждаться в разделе 2.2 и будут более подробно рассмотрены в главе 3.

Помимо сокращения выбросов CO2, снижение ограничения скорости имеет и другие последствия. Например, это влияет на безопасность дорожного движения, шум и загрязнение воздуха. Кроме того, снижение скоростного режима приводит к увеличению времени в пути и, таким образом, влияет на экономию. В разделе 2.3 дается обзор этих других видов эффектов.

Влияние дорожного движения на выбросы CO2

Снижение максимальной скорости на автомагистрали по-разному влияет на выбросы CO2 легковыми автомобилями. Наиболее важными эффектами являются:

1. Снижение выбросов на километр транспортного средства.

Наблюдается снижение выбросов на километр транспортного средства, поскольку расход топлива снижается при более низкой (постоянной) скорости.

2. Уменьшение количества авто-километров.

В долгосрочной перспективе люди будут проезжать меньше километров. Это вызвано тем фактом, что люди в целом не желают тратить на транспорт более 60-70 минут. Поэтому в долгосрочной перспективе люди будут выбирать, например, жить ближе к своей работе или быть более избирательными в своем путешествии.

3. Увеличение количества километров других видов транспорта.

Люди будут более охотно выбирать альтернативные виды передвижения, такие как поезд и велосипед (на короткие расстояния), поскольку автомобильные поездки становятся относительно менее привлекательными по сравнению с этими другими видами транспорта.

4. Изменение уровня загруженности.

Снижение ограничения скорости на автомагистралях может привести к заторам на дорогах. Уменьшится или увеличится загруженность дорог, зависит от нескольких факторов. Уровень загруженности влияет на выбросы транспортных средств: с одной стороны, выбросы будут увеличиваться во время заторов, поскольку выбросы на километр увеличиваются, с другой стороны, выбросы уменьшаются, поскольку заторы увеличивают время в пути и, следовательно, приводят в долгосрочной перспективе к уменьшению объема перевозок.

В следующих разделах эти эффекты будут обсуждаться более подробно.

Помимо вышеупомянутых последствий для легковых автомобилей, поведение других участников дорожного движения изменится. Для фургонов доставки снижение скоростных ограничений также повлияет на выбросы на километр. В главе 3 это сокращение выбросов будет принято во внимание. Влияние на количество транспортных средств-километров доставки фургонов является более диффузным и в большей степени зависит от финансовых затрат, чем от времени в пути. Таким образом, последствия сокращения объема не были приняты во внимание.

Уменьшение или увеличение заторов повлияет на время в пути для грузовых автомобилей и, следовательно, на стоимость автомобильных перевозок грузов. В долгосрочной перспективе это может сказаться на количестве грузовых перевозок и "разделении" грузовых перевозок по видам транспорта. Такие вторичные эффекты не были изучены в этом пилотном исследовании. Однако ожидается, что эти эффекты будут минимальными по сравнению с четырьмя вышеупомянутыми эффектами.

Снижение выбросов на километр транспортного средства

Выбросы CO2 легкового автомобиля напрямую связаны с расходом топлива. Расход топлива легкового автомобиля зависит, среди прочего, от скорости движения и характера вождения. Это также включает в себя поведение за рулем.

Уровень выбросов CO2 в зависимости от (постоянной) скорости варьируется в зависимости от автомобилей, но для всех автомобилей наблюдается один и тот же тип корреляции. На рисунке 3 эта корреляция показана для типичного легкового автомобиля на шоссе.

Расход топлива автомобиля увеличивается на более высоких скоростях. Основная причина заключается в том, что с увеличением скорости сопротивление ветру возрастает экспоненциально. В результате увеличивается и расход топлива (литр/км).

Рисунок 3. Соотношение между скоростью транспортного средства (км/ч) и выбросом CO2 (грамм/км) при постоянной скорости

Источник: Данные TNO, адаптированные CE Delft.

Как упоминалось ранее, режим вождения также влияет на расход топлива. Например, расход топлива во время пробок выше по сравнению с движением на постоянной скорости. На рисунке 4 показано, как выбросы CO2 на километр зависят от скорости, если учитывать динамику транспортного средства (остановка и движение). На более низкой скорости увеличивается время остановки и движения, что приводит к увеличению расхода топлива и, следовательно, к увеличению выбросов CO2. Наиболее благоприятное ограничение скорости для минимального количества выбросов CO2 на километр транспортного средства составляет примерно 80 км/ч. Когда ограничение скорости гарантирует, что скорость движения легковых автомобилей снизится, например, со 100 км/ч до 80 км/ч, выбросы CO2 уменьшатся.

Сокращение общего объема перевозок и переход на общественный транспорт

В предыдущем разделе было показано, что снижение ограничения скорости влияет на средний расход топлива легковых автомобилей на дороге. Однако снижение скоростного режима также влияет на объем движения легковых автомобилей и косвенно на использование других режимов. В этом разделе эти два эффекта обсуждаются в связи друг с другом.

При снижении скоростного режима на автомагистрали время в пути увеличится. В принципе, можно ожидать двух реакций водителей:

1. Преодоление расстояния будет стоить водителям больше времени, но они будут продолжать преодолевать это расстояние.

2. Водители будут ездить все меньше и меньше, чтобы больше не терять времени на дорогу.

На практике получается, что в долгосрочной перспективе преобладает второй вариант. Кроме того, несколько увеличится использование других видов транспорта, и часть трафика переместится на второстепенные дороги. Вопрос в том, в какой степени эти эффекты будут иметь место. Корреляция между общим объемом перевозок и временем в пути выражается в так называемых эластичностях. Прежде чем перейти к этому, будет обсуждена концепция постоянного бюджета времени в пути, которая дает представление о применяемых эластичностях.

Постоянный бюджет времени в пути

Различные исследования (Levinson, 1995; Lawton, 2001) показывают, что среднее количество времени, которое человек тратит на поездки, остается более или менее постоянным (60-70 минут за 24 часа) на протяжении многих лет и даже более или менее постоянным в разных странах. Это постоянное количество времени, затрачиваемое на поездки, по-видимому, не зависит от транспортных средств и остается постоянным на протяжении десятилетий. Похоже, что среднестатистический человек не желает тратить на путешествия больше часа в день. Это явление известно, как закон постоянного бюджета времени в пути.

Следствием постоянного бюджета времени в пути является то, что увеличение скорости приводит к преодолению больших расстояний; за те же 60 или 70 минут можно преодолеть большие расстояния. На самом деле появление более совершенных и быстрых транспортных средств привело скорее к преодолению больших расстояний и увеличению числа поездок, чем к сокращению времени, затрачиваемого на поездки (Lawton, 2001; Duany, 2000; Cervero, 2001).

Время в пути в Нидерландах На рисунке 5 показано среднее время, затрачиваемое на дорогу в день среднестатистическим человеком за период 1994-2007 годов в Нидерландах. Показано, что общее среднее время, затраченное на поездку (все основные виды транспорта), действительно практически осталось неизменным (в 1994 году 61,6 минуты, в 2007 году 60,7 минуты). Время в пути, проведенное в автомобиле в качестве водителя и в поезде, в качестве пассажира, за этот период несколько увеличилось за счет стоимости проезда на трамвае/автобусе, в качестве пассажира в автомобиле и пешком. Кроме того, средняя скорость передвижения на автомобиле и поезде за этот период немного увеличилась (ок. 4 и 0,3 % соответственно). Это, наряду с увеличением времени, затрачиваемого на вождение автомобиля и пользование поездом, привело к увеличению километража соответственно на 18% для автомобилей и 14% для поездов. Сравнивая средний показатель по всем видам транспорта 2007 года с 1994 годом, количество километров на человека в день увеличилось на 6% при увеличении скорости на 7%.

Рисунок 5. Динамика средних затрат времени в пути за 24 часа на человека (1994 = 100)

Источник: CBS-цифры: мобильность населения Нидерландов по регионам, раскрывающая мотив и транспортные средства.

Из приведенного выше текстового поля можно сделать вывод, что за 1994–2007 годы в Нидерландах поведение в поездках соответствовало закону о постоянном бюджете времени в пути: время в пути на человека в день практически не изменилось (-1%). Средняя скорость движения увеличилась на 7%, что почти равно увеличению пройденного расстояния: 6%.

Следует ожидать, что закон постоянного бюджета времени в пути будет в равной степени работать и наоборот: когда время в пути увеличивается (скорость уменьшается), среднее пройденное расстояние будет уменьшаться, поскольку за 60 или 70 минут в день можно преодолеть меньше километров.

В краткосрочной перспективе снижение ограничения максимальной скорости, вероятно, приведет к (частичному) увеличению времени, затрачиваемого на поездки, поскольку трудно сразу адекватно скорректировать привычки в поездках. Однако в долгосрочной перспективе можно внести ряд изменений, которые приведут к сокращению пробега. В таблице 2 суммированы некоторые изменения в привычках в поездках, которые приводят к структурным изменениям в привычках в поездках и, следовательно, к уменьшению количества автомобильных километров (Litman, 2007).

Срок	Поведенческие изменения, приводящие к уменьшению количества автомобильных километров
Краткосрочный	Работа на дому
	Телеконференции вместо личных встреч
	Кратчайший маршрут вместо самого быстрого
	Выбор направлений ближе к дому
Среднесрочный	Общественный транспорт / велосипед вместо автомобиля
	Меньше поездок, комбинирование направлений
	Абонементы на общественный транспорт, электровелосипед, электросамокат
Долгосрочный	Переезд поближе к рабочему месту
	Улучшенная инфраструктура велосипедного и общественного транспорта как следствие более высокого спроса
	Строительство в более выгодных местах с точки зрения транспортных возможностей (как на автомобиле, так и на поезде)
	Рост локально ориентированного бизнеса и промышленности

Таблица 2. Возможные последствия снижения ограничения максимальной скорости, которые приведут к уменьшению использования дорог.

Эластичность – корреляция между изменениями времени в пути и объемом трафика.

Изменения в количестве пройденных километров в результате изменения времени в пути могут быть выражены в эластичности. Эластичность дает корреляцию между относительным изменением времени в пути и результирующим относительным изменением объема перевозок.

Основываясь на законе постоянного бюджета времени в пути, средняя эластичность количества километров по времени в пути равна -1 (среднее значение для всех видов транспорта) (Van Wee, 1998; Pfleiderer, 2003). Это означает, что увеличение времени в пути на 1% приводит к уменьшению пройденных километров на 1%. Снижение максимальной скорости на автомагистрали не только приведет к уменьшению количества километров, пройденных автомобилем, но также частично приведет к изменению режима движения. Использование общественного транспорта и езда на велосипеде станут относительно более благоприятными вариантами. Таким образом, эластичность времени в пути по количеству автомобильных километров будет меньше -1.

В 1999 году был проведен европейский проект TRACE, в рамках которого, среди прочего, была определена эластичность между временем в пути на автомобиле, с одной стороны, количеством поездок и километражем транспортного средства, с другой стороны. Эластичность времени в пути на автомобиле и перекрестная эластичность транспортных километров и количества поездок для Нидерландов приведены в таблице 3 (TRACE, 1999). В этом анализе было проведено различие между краткосрочной и долгосрочной эластичностью. В долгосрочной перспективе действительно была обнаружена эластичность времени поездки на автомобиле в автомобильных километрах, меньшая, чем -1.

		Количество км (на автомобиле/ОТ)	Количество поездок (на автомобиле/ОТ)
Кратко-срочный	Автомобиль	-0.35	-0.20
	ОТ	1.55	0.95
Долго-срочный	Автомобиль	-1.34	-0.33
	ОТ	0.65	0.51

Таблица 3. Эластичность времени в пути на автомобиле по автомобильным километрам и километрам общественного транспорта

Вышеупомянутые коэффициенты эластичности могут быть использованы для расчета эффектов, возникающих при объемах перевозок различными видами транспорта при различных скоростных ограничениях дорожного движения. Эти коэффициенты эластичности использовались в сценариях, рассчитанных в главе 3. Более подробную информацию о методе расчета с использованием коэффициентов эластичности можно найти в приложении A.

Влияние на загруженность дорог

Заторы возникают, когда объем движения на дороге приближается к максимальной пропускной способности. Корреляция между объемом перевозок и транспортным потоком выражается в так называемых кривых скоростного потока. Пример приведен на рисунке 6.

Cкорость легкового автомобиля

Рисунок 6: Кривые скоростного потока для легковых автомобилей на трехполосной автомагистрали

Источник: Рекомендации по экономической оценке автомобильных дорог EWS (FGSV, 1997)

Если объем дорожного движения значительно ниже максимальной пропускной способности на конкретной дороге, то другие участники дорожного движения практически не влияют на скорость участника дорожного движения. В этом случае заторов нет. Эта ситуация обычно описывается как "свободный поток". Когда объем движения приближается к максимальной пропускной способности дороги, свободный поток постепенно уменьшается. Эта ситуация обычно называется "вынужденным движением". В определенный момент объем трафика настолько велик, что скорость движения быстро снижается. В этот момент на дорогах возникают серьезные заторы, также известные как "движение с остановкой и движением".

Максимальная скорость на дороге в основном влияет на скорость движения вне заторов. Скорость заторов, в частности, определяется в основном уровнями заторов. Тем не менее, ограничение максимальной скорости может оказать некоторое влияние на степень загруженности дорог, хотя это влияние не является единичным. Например, введение 80-километровых зон в голландской агломерации Рандстад привело к увеличению заторов в одних местах и уменьшению в других. Местные ситуации играют большую роль в результатах этих мер. На Утрехтском вокзале в Гааге скопление людей увеличилось. В основном это связано с тем, что ограничение максимальной скорости на коротком расстоянии снижается дважды: со 120 до 100 и чуть дальше со 100 до 80. Кроме того, рядом с 80-километровой зоной находится полоса слияния, поскольку несколько дорог соединяются.

В рамках данного анализа невозможно рассчитать точное влияние снижения ограничения скорости на загруженность дорог. Однако следует ожидать, что общая загруженность в случае единого ограничения скорости уменьшится по сравнению с нынешней ситуацией с различными ограничениями скорости.

При скорости 90 км/ч транспортный поток является оптимальным. Поэтому ожидается, что ограничение максимальной скорости в 90 км/ч или 100 км/ч будет наиболее благоприятным для сокращения заторов. Ограничение максимальной скорости в 90 км/ч имеет дополнительное преимущество, заключающееся в устранении разницы в скорости между грузовыми и легковыми автомобилями (ограничители скорости грузовых автомобилей обычно устанавливаются на уровне 89 км/ч).

Дополнительные эффекты снижения ограничения скорости

Помимо снижения выбросов CO2 и возможного уменьшения заторов, снижение максимальной скорости имеет и другие последствия. Наиболее важными эффектами являются:

· Экономический эффект от увеличения времени в пути

· Влияние на качество воздуха

· Влияние на шумовое загрязнение

· Влияние на безопасность дорожного движения

В нижеприведенных подразделах мы кратко коснемся этих различных эффектов.

Экономический эффект от увеличения времени в пути

Снижение ограничения максимальной скорости приводит к тому, что в среднем люди будут тратить больше времени в пути, чтобы совершить определенное путешествие. В разделе 2.2.2 мы видели, что в долгосрочной перспективе общее время в пути людей практически не увеличивается, поскольку увеличение времени в пути в значительной степени компенсируется уменьшением расстояния.

Оба эффекта (увеличение времени в пути для конкретной поездки и уменьшение пройденного расстояния) связаны с затратами с точки зрения экономического благосостояния. Дополнительное время, проведенное в автомобиле, и уменьшение пройденных километров представляют для потребителя потерю экономического благосостояния. Существуют также экономические преимущества, такие как снижение расхода топлива на километр. Количественная оценка этих эффектов выходит за рамки данного исследования.

Ожидается, что мера по ограничению более низкой скорости практически не повлияет на грузовые перевозки, поскольку максимальное ограничение скорости для грузовых автомобилей уже установлено на уровне 80 км/ч. Сокращение заторов в результате введения единого ограничения скорости, например, 90 км/ч, может принести экономические выгоды для этого сектора. Для пассажирских перевозок сокращение заторов также может иметь экономические преимущества.

Влияние на качество воздуха

Транспорт оказывает важное влияние на качество воздуха. В случае дорожного движения эти эффекты связаны с выбросом PM10 (твердых частиц) и NOx (оксидов азота). Как и в случае с CO2, выбросы этих твердых частиц уменьшатся при установлении более низкого ограничения скорости. Однако снижение будет еще большим, чем для CO2. Причина этого заключается в том, что при более высоких скоростях и большей динамике вождения выбросы PM10 и NOx увеличиваются быстрее, чем расход топлива и выбросы CO2.

Влияние на шумовое загрязнение

Дорожное движение вызывает шумовое загрязнение. Помимо неудобств, это также приносит вред здоровью.

Более низкие скорости и уменьшение объемов движения приводят к меньшему шумовому загрязнению. Для обоснованной оценки размера этого сокращения необходимо дальнейшее изучение.

Влияние на безопасность дорожного движения

В 2008 году в Нидерландах в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 750 человек. Статистические данные о количестве пострадавших получены не так давно: в 2005 году в больницу пришлось госпитализировать 17 760 жертв дорожно-транспортных происшествий.

Снижение максимальной скорости влияет на безопасность дорожного движения несколькими способами:

· Более низкие ограничения скорости и меньшее количество различий в скорости между легковыми и грузовыми автомобилями повышают безопасность дорожного движения

· Уменьшение объема дорожного движения приводит к уменьшению количества дорожно-транспортных происшествий. Хотя в целом это снижение относительно меньше, чем снижение объема перевозок

· Переход на другие виды транспорта влияет на безопасность дорожного движения

· Перенос движения с автомагистралей на второстепенные дороги приведет к ухудшению безопасности дорожного движения

Общий эффект от снижения ограничения максимальной скорости оценить сложно. Ожидается, что общая безопасность дорожного движения улучшится. Например, снижение ограничения скорости на трассе A13 со 100 км/ч до 80 км/ч привело к более чем 50-процентному снижению числа пострадавших (Beek et al., 2007).

Правоприменение

Эффективность ограничения скорости сильно зависит от того, в какой степени участники дорожного движения его соблюдают. Важным условием для этого является правоприменение. Строгое соблюдение, такое как камеры контроля скорости, которые отслеживают водителей на больших расстояниях путем измерения средней скорости (контроль маршрута), в настоящее время используемые в 80-километровых зонах в голландской агломерации Рандстад, доказывают свою эффективность. Конечно, такого рода системы сопряжены с определенными затратами.

Обзор социальных издержек и выгод

В предыдущем разделе обсуждались различные последствия снижения ограничения скорости на автомагистрали в сочетании со строгим соблюдением. Эти эффекты приводят к различным социальным издержкам и выгодам. Например, длительное время в пути и меньшее количество километров на транспортном средстве приводят к социальным издержкам. В конце концов, путешественник придает положительное значение совершению путешествия, иначе он не предпринял бы его. Следовательно, меньшее количество поездок приводит к социальным издержкам. С другой стороны, сокращение выбросов CO2, загрязнения воздуха и шума, а также дорожно-транспортных происшествий представляет собой социальные выгоды.

Наиболее важные социальные издержки и выгоды (для общества в целом) приведены в таблице 4.

Социальные издержки	Социальные выгоды
Длительное время в пути	Сокращение выбросов CO2
Сокращение пробега легковых автомобилей	Сокращение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу
Издержки правоприменения	Снижение шумового загрязнения
	Повышение безопасности дорожного движения
	Уменьшение заторов
	Экономия инфраструктуры
	Экономия топлива

Таблица 4: Обзор социальных издержек и выгод снижения скоростных ограничений на автомагистралях

Выполнение полного анализа издержек и выгод выходит за рамки данного исследования.

В прошлом такие анализы уже проводились. В статье Ритвельда и др. (Rietveld et al., 1996)) последствия изменения климата, загрязнения воздуха, несчастных случаев, расхода топлива и времени в пути были определены количественно и экономически оценены (выражены в денежном выражении) в анализе издержек и выгод. В ходе этого анализа был сделан вывод, что с точки зрения общего благосостояния наиболее выгодное ограничение максимальной скорости на автомагистрали находится где-то в районе 90 км/ч. Для других типов дорог также были определены наиболее выгодные ограничения скорости. Анализу Ритвельда более десяти лет, и его необходимо интерпретировать с некоторой осторожностью. Рекомендуется актуализация.

Недавно Департамент транспорта и мобильности Левена (TML) по заказу Конфедерации "Лучшая среда обитания" (Confederation Better Living Environment) опубликовал доклад "Влияние ограничения максимальной скорости на автомагистралях" (TML, 2009). В этом отчете был проведен анализ затрат и выгод для снижения ограничений скорости на автомагистралях Бельгии, в котором учтены последствия изменения климата, загрязнения воздуха, безопасности дорожного движения и времени в пути. В этом исследовании делается вывод о том, что наиболее выгодное ограничение максимальной скорости в 110 км/ч основано на этих эффектах. TML отмечает, что в этом исследовании не учитываются объемные эффекты снижения ограничения скорости. Другими важными эффектами, которые не были приняты во внимание, являются преимущества снижения расхода топлива и снижения затрат на инфраструктуру. Возможно, учет этих эффектов при анализе затрат и выгод приблизит наиболее выгодное ограничение скорости к 90 км/ч, как в исследовании Ритвельда и др. (1996).

Оценка усиления климата при различных сценариях. Обзор рассчитанных сценариев

В этой главе было рассчитано сокращение выбросов CO2 для различных сценариев ограничения скорости. Сценарии касаются снижения максимального ограничения скорости на всех автомагистралях Нидерландов с текущими ограничениями скорости 120 или 100 км/ч.

Были рассчитаны следующие сценарии:

1. 100 везде: Макс. 120 -> Макс. 100

2. 110 и 90: Максимум 120 -> 110 и Максимум 100 -> 90

3. 100 и 80: Максимум 120 -> 100 и Максимум 100 -> 80

4. 90 везде: Максимум 120 -> 90 и Максимум 100 -> 90

5. 80 везде: Максимум 120 -> 80 и Максимум 100 -> 80

Для всех сценариев применяется, что автомагистрали с максимальным ограничением скорости 80 км/ч не включены в сценарий; другими словами, ограничение скорости на этих автомагистралях остается неизменным на уровне 80 км/ч во всех сценариях.

Способ расчета

В таблице 5 показана доля транспортных средств-километров на автомагистралях, разделенных на различные установленные ограничения максимальной скорости. Он также показывает среднюю скорость на этих автомагистралях.

Категория максимальной скорости	Средняя скорость	Доля в пробегах транспортных средств
50	46	3%
70	68	2%
80	70	5%
100	81	30%
120	90	60%
В среднем		100%

Таблица 5: Средняя скорость и доля в максимальных километрах транспортного средства на категорию максимальной скорости на автомагистрали

Средняя скорость для других дорог приведена в таблице 6, при этом средняя скорость на всех дорогах составляет 45 км/ч (см. также Таблицу 8 в Приложении В).

Тип дороги	Средняя скорость	Количество километров
Автомагистраль	83	43,162
Второстепенная дорога	55	34,922
Город	20	20,161
Среднее/общее	45	98,245
Средний CBS	44,5

Таблица 6: Средняя скорость и километры транспортных средств на категорию дорог

Для каждого сценария рассчитывается влияние снижения максимального ограничения скорости на среднюю скорость движения легковых автомобилей в Нидерландах. Для этого для каждого сценария было оценено, как изменяется средняя скорость в результате снижения максимального ограничения скорости, как показано в таблице 7 (см. также Таблицу 9 в Приложении B).

	Сценарий максимальной скорости	Средняя скорость (км/час)	Выбросы CO2 (грамм/км)
Сценарий для нынешних дорог со скоростью 100 км/ч (высокий уровень правоприменения)	80	66	152
	90	72	158
	100	79	166
Сценарий для нынешних дорог со скоростью 120 км/ч (высокий уровень правоприменения)	80	69	149
	90	76	155
	100	83	163
	110	86	171
	120	89	178
Текущая ситуация (текущий контроль)	80	70	157
	100	81	172
	120	90	178

Таблица 7: Средняя скорость и выбросы в результате снижения максимального ограничения скорости

Средняя скорость для других дорог приведена в таблице 6, при этом средняя скорость на всех дорогах составляет 45 км/ч (см. также Таблицу 8 в Приложении В).

Для каждого сценария рассчитывается влияние снижения максимального ограничения скорости на среднюю скорость движения легковых автомобилей в Нидерландах. Для этого для каждого сценария было оценено, как изменяется средняя скорость в результате снижения максимального ограничения скорости, как показано в таблице 7 (см. также Таблицу 9 в Приложении B).

Рассчитаны соотношения новой средней скорости общего движения легковых автомобилей в Нидерландах по отношению к старой (45 км/ч) (см. Приложение В, таблица 11). С помощью коэффициентов эластичности, приведенных в таблице 3, было рассчитано сокращение автомобильных километров и увеличение километров общественного транспорта. Эффекты рассчитываются как на краткосрочную, так и на долгосрочную перспективу. Для тех пройденных километров предполагается, что 80% из них сэкономлено на автомагистралях и 20% - на других дорогах.

Впоследствии для оставшихся километров пробега легкового автомобиля было определено, сколько выбросов CO2 будет сэкономлено за счет более низких средних скоростей, путем применения коэффициентов выбросов, приведенных в таблице 7. На рисунке 7 также показано сокращение выбросов CO2 в результате замедления движения грузовых фургонов.

Исходные данные и источники для расчетов включены в Приложение B.

Результаты

Результаты по-разному показаны на рис. 7, рис. 8 и рис. 9. Это касается как выбросов CO2 из выхлопных газов автомобилей, так и выбросов нефтеперерабатывающих заводов и транспорта.

Эти цифры доказывают, что равномерное снижение ограничения скорости при строгом соблюдении может обеспечить существенное сокращение выбросов CO2. Объем сокращения сильно зависит от сценария. Более сильное снижение скоростного режима приводит к более значительному сокращению выбросов CO2. Наибольшее снижение достигается для сценария, в котором ограничение скорости на всех дорогах со скоростью 100 км/ч и 120 км/ч снижено до 80 км/ч.

На рисунке 7 показано, что в краткосрочной перспективе сокращение выбросов CO2 в основном достигается за счет повышения экономии топлива и, в меньшей степени, за счет уменьшения объема перевозок. В долгосрочной перспективе акцент смещается на снижение объема перевозок. Для фургонов доставки, как упоминалось ранее, учитываются только сокращения в результате повышения экономии топлива.

Рисунок 7: Сокращение выбросов CO2 для сценариев на краткосрочную и долгосрочную перспективу (легковые автомобили и фургоны)

На рисунках 8 и 9 сокращения выбросов для легковых автомобилей сопоставлены с общим объемом выбросов легковых автомобилей на автомагистрали и общим объемом выбросов легковых автомобилей в Нидерландах.

В краткосрочной перспективе снижение скоростного режима приведет, в зависимости от сценария, к снижению выбросов CO2 легковыми автомобилями на автомагистрали на 6-16%. В долгосрочной перспективе будет достигнуто снижение на 8-30%.

По отношению к общему объему выбросов легковых автомобилей это означает сокращение выбросов CO2 от 2 до 7% в краткосрочной перспективе и от 3 до 12% в долгосрочной перспективе.

Рисунок 8: Краткосрочное и долгосрочное сокращение выбросов CO2 в доле от общего объема выбросов CO2 автомобилями на автомагистралях (различные сценарии)

Рисунок 9: Краткосрочное и долгосрочное сокращение выбросов CO2 как доля от общего объема выбросов CO2 автомобилями в Нидерландах (различные сценарии)

Выводы и рекомендации

Выводы

Снижение максимальной скорости на автомагистралях может привести к значительному сокращению выбросов CO2 в легковых автомобилях. В этом исследовании сокращение выбросов CO2 было оценено путем количественной оценки изменений в потреблении топлива как на уровне транспортных средств, так и на уровне объема перевозок. Кроме того, была проведена оценка перехода к другим методам. Снижение максимальной скорости также может привести к уменьшению заторов, однако в данном исследовании этот эффект не был оценен количественно.

Максимальное долгосрочное сокращение выбросов CO2, по оценкам, составит 2,8 млн тонн для легковых автомобилей и еще 0,2 млн тонн для грузовых фургонов. В случае автомобилей это означает сокращение выбросов на автомагистралях на 30%, что составляет 12% от всех выбросов CO2 легковых автомобилей в Нидерландах. Это максимальное снижение достигается при едином ограничении скорости 80 км/ч. Менее резкое снижение ограничения скорости приводит к меньшему снижению, но, в зависимости от сценария, оно все равно приводит к сокращению выбросов легковых автомобилей на автомагистрали от 8 до 21%, что составляет от 3 до 9% всех выбросов CO2 легковых автомобилей в Нидерландах.

Вышеупомянутые сокращения требуют строгого соблюдения, например, при контроле маршрута. Возможно, может быть применена методика, которая будет использоваться для определения стоимости километра.

Помимо сокращения выбросов C02, снижение максимальной скорости также оказывает положительное влияние на загрязнение воздуха, шумовое загрязнение и, возможно, на заторы и безопасность дорожного движения.

Снижение максимального ограничения скорости также имеет недостатки. В среднем людям потребуется потратить больше времени, чтобы совершить определенную поездку, и они проедут меньше километров. С точки зрения экономического благосостояния как снижение скорости, так и сокращение объема перевозок считаются издержками. Количественная оценка этих эффектов выходит за рамки данного пилотного исследования. Ожидается, что эта мера практически не повлияет на грузовые перевозки, поскольку там ограничение максимальной скорости уже установлено на уровне 80 км/ч.

Проведение анализа затрат и выгод выходило за рамки данного исследования. Исследование, проведенное в конце 1990-х годов, после анализа всех затрат и выгод пришло к выводу, что наиболее благоприятное ограничение скорости на автомагистрали составляет примерно 90 км/ч.

Рекомендации

В этом пилотном исследовании был сделан первый шаг для определения последствий снижения скоростного режима на автомагистралях. В связи с существенным улучшением климата рекомендуется продолжить изучение этих мер. Особенно интересным представляется анализ социальных издержек и выгод, который позволяет рассчитать наиболее оптимальное ограничение максимальной скорости. Учитывая текущее обсуждение тестов с динамическими ограничениями скорости, может быть интересно взглянуть на оптимальные ограничения скорости для различных ситуаций. Например, может представлять интерес время суток (день/ночь), фактическое качество воздуха и/или уровень загруженности дорог.

Приложение А

Определение эластичности времени в пути

Эластичность по времени (εt) количества транспортных средств-километров определяется следующим образом:

εt = (δkm/km0)/(δt/t0) (1)

где δkm означает небольшое изменение количества транспортных километров по отношению к количеству транспортных километров в начальной ситуации (км0), а δt означает небольшое изменение среднего времени в пути по отношению к среднему времени в пути в начальной ситуации (t0). Когда эластичность постоянна в различных начальных ситуациях, также учитывается следующее:

(kmn/km0)= (tn/t0)^εt (2)

где kmn и tn обозначают количество километров и время в пути соответственно в новой ситуации.

Приложение Б

Исходные данные и расчеты

Для оценки общего количества автокилометров, проезженным по дорогам с ограничением скорости 120 км/ч и 100 км/ч, были использованы исходные значения в таблице 7. Средняя скорость на дороге, рассчитанная с помощью скорости на основе данных и количества транспортных средств-километров на тип дороги, составляет 45 км/ч. Эта средняя скорость автомобиля хорошо согласуется со значением 44,5 км/ч по данным CBS (CBS, 2008).

Как показано в таблице 8, средняя скорость на автомагистрали составляет около 83 км/ч. Для определения средней фактической скорости в соответствии с категорией максимального ограничения скорости (таблица 9) были использованы данные из системы Monica DVS2. Данные касаются фактических скоростей на участке дороги, транспортных характеристик на участке дороги и максимального ограничения скорости на участке дороги. Количество транспортных средств-километров (vkm) на категорию максимальной скорости на автомагистрали (таблица 9) было определено с использованием данных Генерального директората общественных работ и водного хозяйства (Rijkswaterstaat, портал исходных данных). Данные касаются интенсивности движения транспортных средств, ограничений максимальной скорости и длины участков дорог.

Таблица 9: Средняя скорость и километры, пройденные транспортным средством в соответствии с максимальной категорией скорости на автомагистрали

Средняя скорость 83 км/ч - это среднее значение заданной скорости по весу в километре для каждой категории максимальной скорости.

Данные MoNiCa показывают среднюю скорость и производительность транспорта за 15 минут на каждом участке дороги. Используя эти данные, была произведена оценка скорости движения по категориям дорог (в % вкм) и того, как это распределение изменяется при изменении ограничения скорости. В трех нижних строках таблицы 10 указана доля транспортных средств в километре для различных скоростей в зависимости от категории ограничения максимальной скорости. В приведенных выше строках показано, как это распределение изменяется для текущих дорог со скоростью 100 км/ч и 120 км/ч при применении различных ограничений максимальной скорости (при условии строгого соблюдения).

Таблица 10: Распределение скоростей после % пробега транспортного средства

В таблице 10 показано, как изменяется средняя скорость при регулировке максимального ограничения скорости. Применяя эти скорректированные скорости на дорогах со скоростью 100 и 120 км/ч к расчету средней скорости (начальная ситуация 45 км/ч), можно определить соотношение между новой и старой средней скоростью.

Соотношение новой скорости и старой (Vn/V0), последующее относительное изменение в километрах (км n/км 0) и сокращение километража (в миллионах) показаны в таблицах ниже. Данные приводятся как за длительный, так и за краткосрочный период.

Таблица 11: Соотношение новой средней скорости, измеренной по сравнению со старой (Vn/V0), и соответствующих километров в краткосрочной перспективе

Таблица 12: Соотношение новой средней скорости, измеренной по сравнению со старой (Vn/V0), и соответствующие километры в долгосрочной перспективе

Для определения количества транспортных средств-километров мы использовали данные Taakgroep verkeer en vervoer (Целевая группа по дорожному движению и транспорту) (Taakgroep, 2008), как показано в таблице 13.

Таблица 13: Километры транспортных средств - легковые автомобили по типу дорог в 2007 году

Коэффициенты выбросов (таблица 14), которые использовались для расчета сэкономленных выбросов за счет меньшего количества километров и более экономичного вождения, определяются данными, предоставленными TNO3 для автомобилей, которые обычно заполняют автомагистрали (Евро 4/Евро 5). Данные по CO2 в таблице 14 касаются как выбросов CO2 в выхлопных газах, так и выбросов CO2 с нефтеперерабатывающего завода и транспортировки топлива (от скважины до колеса).

Таблица 14: Коэффициенты выбросов для автомагистрали на основе данных для автомагистрали

Для общественного транспорта был использован средний коэффициент выбросов 79 граммов на пассажиро-километр. Изменение в километражах общественного транспорта основано на текущем количестве 22 200 миллионов пассажиро-километров (на основе CBS, 2008).

Окончательные результаты в конечном итоге масштабируются до выбросов CO2, вызванных легковыми автомобилями, как сообщает CBS (CBS, 2009).

Введение

Все возрастающие, а иногда и противоречащие друг другу цели транспортной системы, такие как общая производительность и эффективность, мобильность, безопасность и экологическая устойчивость, становятся все более труднодостижимыми без крупных инвестиций в дорожную инфраструктуру. Австралийское правительство, федеральные и государственные дорожные власти, а также общество в целом активно ищут новые и доступные способы снижения уровня дорожно-транспортного травматизма, оказывающие минимальное влияние на мобильность. В этом конкретном исследовании рассматривается ряд вопросов, связанных со снижением скоростного режима в городских районах; относительно недорогостоящая мера, которая, вероятно, окажет положительное влияние на безопасность, но также в некоторой степени отрицательно скажется на мобильности.

Взаимосвязь между скоростью транспортного средства и тяжестью последствий аварии хорошо известна. В крупном исследовании, проведенном ОЭСР и ЕКМТ в 1996 году, сделан вывод о том, что превышение скорости является проблемой номер один для безопасности дорожного движения в большинстве стран мира и что снижение средней скорости примерно на 5 процентов приведет к сокращению числа смертельных случаев на столько же. Исследования также показывают, что даже небольшие ограничения скорости могут предотвратить возникновение столкновений и значительно уменьшить последствия тех аварий, которые действительно происходят; особенно те, которые касаются уязвимых участников дорожного движения, которые преобладают в городской среде.

Помимо безопасности, есть и другие потенциальные преимущества, которые можно получить за счет снижения ограничения скорости в городских районах. Те, которые предлагаются в литературе, включают увеличение транспортного потока и, как следствие, уменьшение заторов и задержек во времени, особенно там, где дороги функционируют почти с полной нагрузкой. Кроме того, снижение скорости приводит к снижению эксплуатационных расходов транспортных средств с меньшим износом и большей топливной эффективностью, а также с меньшим загрязнением и шумом.

Обзор литературы

Обзор литературы был сосредоточен конкретно на снижении порога скорости и его влиянии на мобильность и общую производительность транспортной системы. В частности, была запрошена дополнительная информация о связи между скоростью и временем в пути. Исследование основано на изучении австралийской и международной литературы в сферах, связанных со строительством, психологией и безопасностью дорожного движения.

Контроль скорости

Самый элементарный метод управления скоростью движения – введение ограничений скорости. Чтобы ограничения скорости были эффективными, они должны быть совместимы с заданной скоростью дороги. Исследования показали, что заданная скорость имеет тенденцию оказывать большее влияние на выбор скорости водителем, чем фактическое ограничение скорости. На основе исследований, проведенных во многих странах, предполагают, что ограничения скорости чаще всего устанавливаются в соответствии с тремя основными принципами: адаптация ограничения скорости к фактическим уровням скорости; изменение ограничения скорости в соответствии со стандартом и дизайном дороги; и выбор предела скорости, который минимизирует общие затраты для общества (например, затраты на несчастные случаи, затраты времени в пути, эксплуатационные расходы транспортных средств, затраты на содержание дорог и экологические затраты). На практике используется комбинация нескольких из этих принципов.

Как правило, водитель ожидает от транспортной системы хорошего уровня мобильности, так что ему потребуется как можно меньше времени, чтобы добраться из А до B, но он ожидает и разумный уровень безопасности. К сожалению, большинство водителей склонны жертвовать безопасностью на время в пути для себя и других участников дорожного движения. При принятии решений относительно подходящей скорости движения водители взвешивают такие факторы, как состояние дороги, количество дорожно-транспортных происшествий, характеристики автомобиля, уровень правоприменения и собственные навыки вождения. Тем не менее, установленные ограничения скорости, возможно, являются наиболее важным фактором, определяющим выбор скорости водителем. Исследования показывают, что молодые и неопытные водители склонны переоценивать свои навыки и недооценивать потенциальные опасности. Справедливо предположить, что, если бы не существовало знаков ограничения скорости, многие водители перешли бы на неприемлемо высокую скорость. Контроль скорости, вероятно, является наиболее распространенным посредником между ограничением скорости и выбором скорости. Существует достаточно доказательств того, что водители реагируют на предполагаемое принуждение, корректируя свое поведение, в первую очередь снижая скорость.

Еще один подход к контролю скорости – это проектирование дорог. Стратегии безопасности дорожного движения, направленные на снижение скорости в городских условиях, часто основывались на сочетании различных физических мер, таких как: лежачие полицейские, «шиканы» (тесные S-образные повороты, приподнятые перекрестки, шумовые установки и другое. Хотя существует множество исследований, утверждающих успешное применение таких мер по уменьшению скорости движения, многие из них не подходят для городских улиц, особенно там, где они обслуживают пригородное и коммерческое движение и используются автомобилями скорой помощи. Еще одна проблема связана с переносом трафика на менее приспособленные соседние улицы.

Оперативные меры также могут быть эффективно использованы для замедления движения. В некоторых районах можно эффективно использовать многосторонние знаки «стоп» или «уступи дорогу», светофоры, запрет поворота и улицы с односторонним движением для контроля скорости. Поскольку такие меры требуют соблюдения указаний водителем, некоторые оперативные меры менее эффективны, чем другие физические меры для снижения скорости движения. М. Тэйлор в своей работе утверждает, что, если транспортные системы должным образом рассчитаны по времени и скоординированы с установленными ограничениями скорости, они могут быть очень эффективным средством контроля скорости движения, особенно на городских магистралях, при условии, что скоростной режим обязателен, а не рекомендован к соблюдению. Новые технологии разработки инфраструктурных объектов, такие как указатели и знаки различных видов, часто используются для информирования водителей о неблагоприятных дорожных и погодных условиях или других факторах, которые требуют повышения внимания и снижения скорости. Переменные ограничения скорости также используются, чтобы предложить водителям рекомендации по соответствующим максимальным (или минимальным) ограничениям скорости на основе мониторинга в реальном времени преобладающего трафика и состояния дорог, для этого используются динамические информационные табло.

Более прямым инструментом снижения скорости является введение в транспортное средство устройств ограничения скорости или интеллектуальной адаптации скорости (ISA). Ограничители скорости часто используются для контроля максимальной скорости тяжелых транспортных средств и распространены в Австралии и большинстве европейских стран. Устройства ISA имеют возможность предупреждать водителей или физически ограничивать скорость транспортного средства в соответствии с ограничениями скорости на всех классах дорог. Было проведено множество исследований для изучения эффективности и приемлемости систем ISA. В Австралии ISA была названа одной из нескольких интеллектуальных транспортных систем (ITS), которые, как считается, повышают безопасность в рамках проекта TАC SafeCar.

Отношение водителей также играет важную роль в отношении соблюдения скоростного режима. Отчет Австралийского бюро транспорта и безопасности (ATSB) об отношении населения к безопасности дорожного движения за 2004 год показал, что существует общее и растущее осознание опасностей вождения на повышенных скоростях. 96% респондентов согласны с тем, что авария на скорости 70 км/ч будет более серьезной, чем авария на скорости 60 км/ч. Кроме того, 73% респондентов согласились с тем, что при увеличении скорости на 10 км/ч вероятность попасть в аварию увеличивается (55 % в 1995 году и 70% в 2003 году). Кроме того, 83% респондентов считают, что ограничения скорости обычно устанавливаются на разумном уровне. Несколько несовместимым с этим более позитивным отношением к скорости была доля респондентов, которые считали, что «превышать скорость нормально, если вы едете безопасно», которая оставалась неизменной и составляла примерно 32%.

Взаимосвязь между временем в пути, ограничениями скорости, превышением скорости и безопасностью

Общее и часто вводящее в заблуждение предположение водителей состоит в том, что увеличение скорости в той же степени сократит общее время в пути. В городской среде водители должны часто останавливаться или снижать скорость для различных форм нормативного контроля на перекрестках (сигналы светофора, знаки «стоп» или «уступи дорогу»), пешеходные переходы, железнодорожные переезды и ограничения скорости у школ и магазинов. На скорость также влияют заторы, когда движущиеся впереди транспортные средства препятствуют принятию скорости свободного потока. Подобные факторы вызывают большие различия в отдельных профилях скорости даже в непиковые периоды.

В Австралии, в преддверии изменения порога скорости с 60 км/ч до 50 км/ч в жилых зонах, Кэрни и Дональд (1996) предположили, что любое увеличение времени в пути из-за снижения порога скорости будет незначительным. Их аргумент заключался в том, что основной источник задержек на таких дорогах связан с перекрестками, пробками на дорогах и поворотами – на эти ситуации, как правило, не влияют действующие ограничения скорости. Изучая опыт города Унли (Южная Австралия) по установлению общегородского порога скорости 40 км/ч (проект LUSL), было отмечено, что время в пути сократилось лишь незначительно и не прямо пропорционально заявленному ограничению скорости. Авторы предполагают, что более плавный транспортный поток мог способствовать минимизации потерь времени в пути.

В исследовании, опубликованном SMEC и Nairn, было смоделировано влияние снижения скорости на время в пути для утреннего час пика в Мельбурне. Результаты показали, что снижение порога скорости на всех дорогах на 10 км/ч в краткосрочной перспективе приведет к увеличению времени в пути до 5% (снижение до 1% в долгосрочной перспективе благодаря адаптации поведения водителей), и поспособствуют снижению аварийности на 13,5%. Было установлено, что при снижении скорости на 10 км/ч для дорог, не являющихся автострадами, время в пути увеличилось всего на 3 % (снижение до 0,6 % в долгосрочной перспективе), а количество несчастных случаев уменьшилось на 10,3 %.

М. Тэйлор также использовал метод моделирования для изучения городского движения при различных сценариях, включая различные ограничения скорости и различные уровни заторов. Модель использовалась для изучения потенциальных результатов инженерных модификаций реальной дорожной сети. Тэйлор обнаружил, что независимо от уровня заторов и порога скорости (40, 50 или 60 км/ч), а также от того, скоординировано или не скоординировано дорожное движение, предсказанная средняя скорость движения всегда была меньше установленного порога скорости. Затем было обнаружено, что увеличение скоростных ограничений с 40 до 50 и 60 км/ч приводит к ожидаемому увеличению средней скорости движения. Тейлор также обнаружил уменьшение задержек при более низких ограничениях скорости, что, как полагали, было связано с более плавным движением транспорта. Кроме того, было обнаружено, что общий расход топлива и выбросы выше при низких скоростных ограничениях. Из трех ограничений скорости скоростной порог в 60 км/ч (с согласованными сигналами светофора) дал наилучшие результаты.

В отчете, подготовленном для Национальной комиссии по автомобильному транспорту, смоделированы затраты времени в пути, связанные со снижением общенационального ограничения скорости в городах с 60 до 50 км/ч. Они обнаружили, что установленное по умолчанию ограничение скорости в городе на уровне 50 км/ч на местных улицах, коллекторных дорогах и второстепенных дорогах, при допущении снижения скорости движения на 5 км/ч, приведет к предотвращению примерно 3000 аварий с человеческими жертвами и увеличению время в пути на одну поездку менее 10 секунд. Кроме того, они обнаружили, что снижение средней крейсерской скорости на 10 км/ч предотвратит более 8000 аварий с человеческими жертвами в год, в то же время увеличив среднее время в пути менее чем на 26 секунд за поездку.

В отчете TRB указано, что время в пути больше зависит от заторов, дизайна и геометрии проезжей части, чем от установленных ограничений скорости. Часто считается, что во время заторов установленные ограничения скорости мало влияют на скорость движения, за исключением случаев образования пробок и их последующего устранения. Поэтому можно утверждать, что снижение порога скорости на 5 или 10 км/ч в часы пик, когда уровень загруженности высок, вряд ли приведет к какому-либо значительному повышению безопасности. По крайней мере, гипотетически, снижение порога скорости должно иметь наибольшее влияние на безопасность при средних уровнях загруженности дорог, когда транспорт периодически может двигаться на скорости равной или близкой к установленному ограничению скорости. На таких уровнях более низкий предел скорости может фактически сократить общее время в пути, обеспечивая более гармоничный ритм движения, это особенно имеет место на городских магистралях и городских автомагистралях, где, вероятно, будет меньшее количество изменений полосы движения, меньший разброс скорости и больший интервал, что приводит к меньшему количеству аварий.

Понимание того, что скорость движения зависит от таких факторов, как тип дороги, загруженность и индивидуальные предпочтения водителей в отношении скорости, предполагает, что взаимосвязь между ограничениями скорости и временем в пути гораздо сложнее, чем большинство водителей готовы признать. Учитывая, что средние расстояния поездок в мегаполисах относительно невелики, интересно посмотреть, сколько дополнительного времени потребуется для поездки на 1,0 км при снижении скорости на 5 км/ч. Соответствующие цифры представлены в Таблице 1 ниже. Данные свидетельствуют о том, что эффект от снижения скорости на 5 км/ч сильнее проявляется при все более низких скоростях.

Другие исследования также показали, что водители часто держат слишком короткую дистанцию, меняют полосу движения и совершают иные агрессивные действия, такие как резкое ускорение на светофорах и других остановках, полагая, что они сократят время в пути. Различия во времени в пути между агрессивными и неагрессивными водителями в условиях автомагистрали также сравнивались в недавнем эксперименте, проведенном Университетом Квинсленда. В этом исследовании было обнаружено, что агрессивные водители сокращают время в пути на всего 1 минуту для 44-километровой поездки. Кроме того, расход топлива и выбросы CO2 у автомобилей агрессивных водителей в четыре раза выше, чем у неагрессивных водителей.

Ученые проанализировали существующую литературу в отношении ограничений скорости. В литературе говорится либо о переходе от неограниченных скоростей к ограничениям скорости, либо о снижении существующего порога скорости. Авторы указывают, что во всех исследованиях общий эффект снижения или введения ограничений скорости заключается в снижении частоты аварий на 13%. Такой уровень воздействия можно предположить при снижении средней скорости на 1,1 км/ч. Для ДТП со летальным исходом наблюдается большее процентное сокращение по сравнению с ДТП с травмами; а для ДТП с травмами по сравнению с ДТП только с повреждением имущества. Для более высоких скоростей снижение скорости со 115–110 км/ч примерно до 97–88 км/ч сократит количество смертельных случаев на целых 54 %, а количество травм — всего на 6 %. Для более низких ограничений скорости соотношение между авариями со смертельным исходом и авариями с травмами составляет примерно 2:1.

Сопоставление затрат и выгод

Исследователи в Европе и Австралии предложили способы, с помощью которых можно оценить социальные издержки и выгоды от увеличения времени в пути, снижения количества ДТП, эксплуатационных расходов транспортных средств, выбросов, шума в результате снижения порога скорости. В большинстве случаев эти исследования предполагают значительные общие выгоды для общества в результате снижения порога скорости. Однако, когда эти выгоды сопоставляются с затратами, связанными с увеличением времени в пути, результат часто оказывается отрицательным. Это привело к дебатам с экономико-рационалистическими подходами и о том, как оцениваются выгоды и затраты, связанные с безопасностью и временем в пути. Особую озабоченность вызывает вопрос, насколько уместно и значимо агрегировать небольшие увеличения времени в пути и будут ли заметным образом затронуты отдельные водители увеличением времени в пути на несколько секунд.

Исследователи из разных стран смогли рассчитать оптимальные ограничения скорости для различных классов городских дорог, которые могут принести максимальную пользу обществу. Эти скорости, как правило, немного меньше, чем установленные ограничения для большинства классов городских и сельских дорог, и во многих случаях со временем уменьшаются из-за увеличения затрат, связанных с дорожно-транспортными происшествиями по сравнению со стоимостью времени в пути.

Выводы

На основе проанализированной литературы можно сделать вывод, что снижение порога скорости, безусловно, может оказать значительное положительное влияние на безопасность в городской среде, а также относительно незначительное влияние на среднее время в пути на индивидуальном уровне. Метод агрегирования данных о времени в пути имеет определенные недостатки при использовании для оценки затрат и выгод от снижения порога скорости. В литературе также указывается на необходимость рассмотрения других подходов к повышению эффективности дорожно-транспортной системы, т.е. более эффективное использование скоординированной или самооптимизируемой системы и форм инфраструктуры ИТС, где они могут влиять на скорость с минимальным или положительным эффектом на мобильность при относительно низких затратах.

Снижение скорости за введения порога скорости также приведет к снижению эксплуатационных расходов транспортных средств. Экономия расхода топлива, вероятно, будет тем меньше, чем больше ограничение скорости от оптимального уровня для легковых автомобилей (приблизительно 60–70 км/ч), и на нее сильно влияет переменная скорость. Как правило, экономия расхода топлива пропорциональна уровню снижения количества выбросов в атмосферу. Ученые также предполагают, что необходимо повышать осведомленность о безопасности дорожного движения и менять отношение к превышению скорости, а также отдавать приоритет менее заметным участникам дорожного движения, которые более уязвимы к воздействию скорости. В настоящее время управление скоростью является серьезной проблемой и признается в Национальной стратегией безопасности дорожного движения как средство для достижения долгосрочных целей создания устойчивой и безопасной дорожно-транспортной системы.

Все чаще города и поселки как в Австралии, так и за рубежом принимают ограничение скорости 40 км / ч или ниже, чтобы снизить дорожно-транспортные травмы и улучшить здоровье, эффективность транспорта, окружающую среду, экономику и условия жизни в обществе. Кроме того, методы успокоения трафика использовались для замедления движения там, где ограничения скорости были снижены, или использовались для замедления движения в отсутствие изменения ограничения скорости.

При скорости столкновения 30 км/ч у пешеходов есть некоторый шанс выжить, но он быстро уменьшается с увеличением скорости, при этом большинство из них погибает при столкновении с автомобилем на скорости 50 км/ч и выше. В Южной Австралии ограничение скорости вокруг некоторых школ было установлено на уровне 25 км/ч в связи с уязвимостью пешеходов. В Анли с 1999 года действует ограничение скорости 40 км/ч на всех местных улицах, а также во многих других пригородах Аделаиды, таких как Боуден/Бромптон и Норт-Хейвен. В некоторых пригородах Мельбурна, а также на основных дорогах, проходящих через торговые центры, действует ограничение скорости 40 км/ч. Центральный деловой район Брисбена теперь является зоной со скоростью 40 км/ч. Европейские города в Швеции, Германии и Великобритании вводят ограничение скорости 30 км/ч на жилых и торговых улицах, что является передовой мировой практикой.

Фонд Heart Foundation (SA) работает над созданием мест, которые побуждают больше людей чаще ходить пешком.

Первоначальные данные об эффективности шведского ограничения скорости в 30 км/ч свидетельствуют о том, что средняя скорость и транспортный поток остаются относительно неизменными, в то время как максимальная скорость заметно снизилась.

Призыв к действию

Фонд Heart Foundation призывает к ограничению скорости до 30 км/ч в жилых районах и 40 км/ч на загруженных дорогах, где наблюдается высокая активность пешеходов и велосипедистов.

Было некоторое нежелание принимать эту эффективную меру общественного здравоохранения из-за опасений сообщества, что это увеличит заторы, время в пути и загрязнение; отрицательно влияет на работу общественного транспорта и влияет на окружающие районы. Схемы снижения скорости сами по себе могут сбить водителя с толку.

В этом заявлении приводятся доказательства положительных преимуществ для здоровья и благополучия от снижения скорости транспортных средств.

В Южной Австралии муниципальные власти рассматривают возможность снижения скорости, чтобы сделать свои торговые районы и главные улицы более привлекательными для пешеходов, велосипедистов и пользователей общественного транспорта, а также повысить ценность местной экономики. Более низкие скорости делают район более привлекательным, улучшая уличную среду. В настоящее время скорость транспортных средств представляет угрозу безопасности этих участников дорожного движения. Местные советы также рассматривают возможность снижения скорости в населенных пунктах.

Аргументы за и против снижения скоростного режима

Противники говорят	Ответ
Снижение скоростного режима вызовет заторы и увеличит время в пути	В оживленных городских условиях средняя скорость движения значительно меньше установленного ограничения скорости. Данные показывают, что снижение скоростного режима в застроенных городских районах оказывает минимальное влияние на время в пути водителей. Более низкие ограничения скорости сокращают задержки, что означает более плавное движение транспортного потока или гармоничный ритм движения при средних уровнях заторов. Регулировка светофоров в зонах с более низкой скоростью сведет к минимуму задержки, сделает движение более плавным и уменьшит заторы. Водители предполагают, что более быстрое вождение сократит общее время в пути — в городских условиях это не так! На время в пути в основном влияют частые остановки или замедления, например, на перекрестках и железнодорожных переездах. В Унли время в пути сократилось лишь незначительно после введения ограничения скорости в 40 км/ч. Заторы на дорогах в городских районах являются основным фактором при оценке различных видов транспорта. Снижение скоростных ограничений будет стимулировать больше ходить пешком и ездить на велосипеде, а это изменение повысит пропускную способность наших дорог и снизит нагрузку на общественный транспорт.
Изменение ограничения скорости вызовет путаницу у водителей	Ограничения скорости должны быть частью общей стратегии по снижению интенсивности дорожного движения и улучшению условий для пешеходов и велосипедистов.
Автомобили более экономичны на более высоких скоростях — расход топлива и выбросы будут выше.	Снижение скорости связано не только с уменьшением загрязнения, но и с безопасностью водителей, пешеходов и велосипедистов, улучшением здоровья и расширением бизнеса трейдеров. Выбросы могут быть уменьшены при ограничении скорости 40 км/ч по сравнению с 60 км/ч. Если люди перейдут с автомобилей на активный транспорт, снизится шум и загрязнение воздуха. Более низкая скорость в сочетании с координацией сигналов может фактически снизить выбросы и расход топлива. Агрессивное вождение, такое как резкое ускорение на светофоре или смена полосы движения, является гораздо более важным фактором расхода топлива, чем скорость автомобиля.
Снижение скоростного режима — это просто увеличение доходов за счет штрафов за превышение скорости.	Нет, речь идет о том, чтобы ставить людей и их безопасность на первое место. Это улучшит проходимость и благоустроенность города.

В чем проблема?

Менее 30% южных австралийцев соблюдают рекомендуемые уровни физической активности для улучшения здоровья».

Для многих пожилых людей ощущение нехватки времени, чтобы безопасно перейти дорогу, может привести к потере уверенности, что приводит к потере подвижности.

Пешеходы и велосипедисты, сбитые автомобилем, движущимся со скоростью 50 км/ч имеют около 85% шансов быть убитыми, а при скорости 30 км/ч этот показатель падает до 10%.

Как снижение скорости улучшит здоровье?

Снижение скорости в районах и торговых центрах делает дорожную систему более безопасной или воспринимается как более безопасная для всех пользователей. Такое восприятие безопасности устраняет основной барьер для людей, идущих пешком или ездящих на велосипеде, и может способствовать повышению уровня физической активности. Кроме того, благодаря более активному образу жизни улучшается здоровье и благополучие общества, что приводит к улучшению состояния окружающей среды, например, к меньшему загрязнению воздуха и шума, а также к более безопасным и здоровым районам.

1. Увеличение количества людей, которые ходят пешком и ездят на велосипеде каждый день

• Снижение ограничения скорости в оживленных пешеходных зонах сделает эти улицы более удобными для пешеходов и велосипедистов.

• Это хороший способ вернуть детей на велосипеды и ездить в школу. Факты показали, что меры по уменьшению дорожного движения, такие как снижение скорости, увеличивают количество детей, которым разрешено гулять, кататься на велосипеде и играть на улице.

• Пешеходы и велосипедисты являются законными участниками дорожного движения, но их потребности в безопасном передвижении часто упускаются из виду транспортными системами, ориентированными на автомобили.

• Применение ограничений скорости часто считается вопросом управления дорожным движением, однако оно также может быть частью более широких улучшений и инициатив по улучшению пешеходной среды.

2. Повысить безопасность водителей, велосипедистов и пешеходов.

• Снижение скоростного режима дает значительные преимущества в плане безопасности дорожного движения.

• Исследования показали, что схемы снижения скорости улучшают восприятие людьми безопасности и повышают вовлеченность в регулярную физическую активность.

• Снижение скорости снизит количество несчастных случаев со смертельным исходом, особенно с участием детей.

• В Великобритании считается, что скорость 30 миль в час (48 км/ч) во многих жилых районах часто является слишком высокой, особенно там, где имеется значительное количество пешеходов, особенно детей, пожилых людей, инвалидов и велосипедистов.

Влияние скорости на выживание пешеходов

Исследования способности человеческого тела поглощать энергию столкновения показывают, что в идеале скорость должна быть менее 30 км/ч там, где возможен конфликт с пешеходами и велосипедистами, и менее 50 км/ч там, где транспортное средство движется сбоку. возможны удары и менее 70 км/ч, когда возможны лобовые столкновения. «Проведенное в 2004 году исследование безопасности дорожного движения показало, что более низкие скорости транспортных средств сильно коррелируют с шансами пешехода выжить в аварии. На приведенном здесь рисунке сравниваются международные и исторические данные, чтобы проиллюстрировать повышенную вероятность того, что пешеход выживет в автокатастрофе в условиях более низкой скорости автомобиля. «Документ 2010 года показал, что сокращение школьных зон скорости было связано со значительным снижением травматизма детей-пешеходов в определенных школьных зонах».

Означает ли более низкая скорость более длительное время в пути?

Для сообществ в целом небольшое увеличение времени в пути будет значительно компенсировано снижением риска дорожно-транспортных происшествий, связанных со снижением скорости. Это трудный аргумент для людей, которые беспокоятся о своем личном времени в пути. Однако ограничения скорости и пройденная скорость не являются основными факторами времени в пути в городских условиях. Более важными являются время сигнала, количество и тип перекрестков или проблемы с поиском парковки. В час пик в центральном деловом районе Аделаиды и на подъездных дорогах средняя скорость движения значительно ниже предельной скорости. Кроме того, чем ниже скорость, тем меньше аварий, а чем меньше аварий, тем меньше задержек. Повышение безопасности и функциональности перекрестков, а также согласование времени подачи сигналов — это лучшие способы улучшить поток, чем увеличение скорости движения.

Терминология

Перегрузка: также известна как большой объем трафика. Заторы возникают, когда движущиеся впереди транспортные средства препятствуют принятию дискреционной скорости свободного потока. Это Регулярные/циклические заторы возникают в часы пик, например, рано утром и поздно вечером, когда водители автомобилей едут на работу, домой или в школу. Нерегулярные заторы возникают из-за таких происшествий, как поломки и дорожно-транспортные происшествия, и влияют на нас больше из-за своего случайного характера.

Городские районы с высокой плотностью населения: городские районы с пешеходами, особенно детьми, пожилыми людьми, инвалидами и велосипедистами.

Главная улица: Улица или участок улицы, который содержит смешанные виды использования, которые обеспечивают социальное взаимодействие и привлекают обычаи местного и более широкого сообщества.

Успокоение трафика: общее описание методов, используемых для физического снижения скорости движения и уменьшения объемов трафика.

Уязвимые пользователи: пешеходы, особенно дети, пожилые люди и инвалиды.

Краткое содержание

Цель: Цель этого исследования состоит в том, чтобы оценить влияние увеличения скоростных ограничений на показатели смертности в дорожно-транспортных происшествиях в США в период 1993-2017 годов.

Методология: Ежегодные показатели смертности в результате дорожно-транспортных происшествий по штатам на милю пути были смоделированы как функция времени, уровня безработицы, процента населения водительского возраста моложе 25 лет, коэффициента использования ремней безопасности и максимального установленного ограничения скорости. Отдельные анализы были проведены для межгосударственных/автострад и всех других дорог.

Результаты: увеличение максимального ограничения скорости штата на 5 миль в час было связано с увеличением смертности на 8,5% на автомагистралях между штатами и увеличением на 2,8% на других дорогах. В общей сложности за 25-летний период исследования, по оценкам, в дорожно—транспортных происшествиях погибло на 36 760 человек больше, чем можно было бы ожидать, если бы не были увеличены ограничения максимальной скорости - 13 638 на автомагистралях между штатами и 23 122 на других дорогах.

Заключение: более высокие ограничения скорости могут принести пользу обществу за счет сокращения времени в пути, но за это приходится платить в виде дополнительных потерянных жизней. Лица, ответственные за управление системой дорожного полотна, должны признать и тщательно рассмотреть этот компромисс, прежде чем принимать решение об увеличении ограничений скорости.

Ключевые слова: Поведение водителя; Безопасность; Транспортные средства

Введение

Скорость, с которой движется транспортное средство, влияет как на вероятность аварии, так и на ее серьезность. При прочих равных условиях увеличение скорости увеличивает расстояние, необходимое для остановки или замедления транспортного средства в чрезвычайной ситуации, а увеличение скорости увеличивает энергию столкновения. С другой стороны, увеличение скорости сокращает время, необходимое для завершения поездки, что может положительно сказаться как на экономическом благополучии, так и на качестве жизни. Необходимость сбалансировать этот компромисс привела к тому, что большинство правительств ограничили скорость на дорогах, которые они контролируют.

С момента изобретения автомобиля от водителей ожидали, что они будут ограничивать свою скорость до “разумной и предусмотрительной”, учитывая дорожное движение, дорожные и погодные условия. Это ожидание, которое иногда называют основным правилом или требованием разумного человека, все еще существует. Однако по мере увеличения объема движения и возможностей транспортных средств правительство сочло необходимым установить численные ограничения скорости на определенных дорогах. Например, Закон о локомотивах 1861 года сделал незаконным в Соединенном Королевстве “движение любого локомотива по любой магистральной дороге или шоссе общего пользования со скоростью более десяти миль в час или через любой город, населенный пункт или деревню со скоростью более пяти миль в час” (Великобритания, 1861).

В Соединенных Штатах ответственность за установление соответствующих ограничений скорости лежит на штатах и муниципалитетах, при этом федеральное правительство иногда вмешивается для установления максимальных ограничений. Ограничение максимальной скорости в 12 миль в час было введено в Коннектикуте в 1901 году (Миллер, 1950). Поскольку усовершенствования в конструкции транспортных средств приводили к все более высоким потенциальным скоростям, большинство других штатов также установили численные ограничения скорости. В 1930-е годы скорость среднего нового автомобиля возросла с 55 до 84 миль в час (ДеСильва, 1942). Чтобы безопасно преодолевать более высокие скорости, многие штаты, начиная с Род-Айленда и Нью-Йорка в 1937 году, создали автомагистрали с ограниченным доступом. В качестве временной меры по экономии топлива и резины во время Второй мировой войны Федеральное правительство США установило общенациональное ограничение максимальной скорости в 35 миль в час.

К 1960-м годам в большинстве штатов были установлены законом ограничения максимальной скорости в 70 или 75 миль в час. Федеральное правительство снова занялось установлением ограничений скорости в ответ на нефтяное эмбарго 1970-х годов. Закон об энергосбережении на аварийных автомагистралях 1974 года установил Национальное ограничение максимальной скорости (NMSL) в 55 миль в час на всей территории США В течение 3 месяцев все 50 штатов и округ Колумбия соблюдали это правило. В 1974 году резко сократились как число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, так и количество миль, пройденных транспортными средствами. Комитет Национального исследовательского совета в 1984 году пришел к выводу, что NMSL со скоростью 55 миль в час привело к следующим последствиям: “в 1974 году на 3000-5000 человек меньше погибло на дорогах” и “в 1983 году было спасено от 2000 до 4000 жизней” (Совет по исследованиям транспорта, 1984).

В апреле 1987 года, в ответ на растущую непопулярность NMSL, Конгресс США принял закон, позволяющий штатам увеличивать ограничения скорости до 65 миль в час на соответствующих участках автомагистралей между штатами в сельской местности. К концу того же года 38 штатов повысили ограничения скорости на дорогах между штатами в сельской местности, и еще два штата повысили ограничения скорости в 1988 году. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA, 1992) подсчитало, что в 1987-90 годах погибло почти на 2000 человек больше, чем можно было бы ожидать, исходя из исторических тенденций.

Другие анализы подтвердили вывод NHTSA о негативном эффекте повышения ограничений скорости. Например, Баум, Уэллс и Линд (1991), после корректировки на количество пройденных миль и заполняемость транспортных средств, оценили, что смертность в сельских районах на 19% выше при скорости 65 миль в час. Макнайт, Кляйн и Типпеттс (1989), используя ежемесячные временные ряды, охватывающие шесть лет, сообщили об увеличении числа аварий со смертельным исходом на 22% в год в сельских штатах, которые повысили ограничения скорости до 65 миль в час. Гарбер и Грэм (1990) подсчитали, что число погибших в сельской местности увеличилось на 15% после того, как ограничения скорости были повышены до 65 миль в час.

Некоторые авторы подвергли сомнению негативные последствия повышения ограничений скорости. Чанг, Картер и Чен (1991) пришли к выводу, что увеличение числа погибших, наблюдаемое другими исследователями, было временным и исчезло после 1-летнего “периода обучения” для водителей. Лейв и Элиас (1994) предположили, что более высокие ограничения скорости на межгосударственных дорогах позволили полиции переключить ресурсы по обеспечению соблюдения скорости на другие, более опасные дороги, что привело к снижению риска летального исхода на 3-5% при рассмотрении всех дорог вместе взятых. Тем не менее, на сельские районы, как правило, приходится очень небольшой процент всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, и вполне возможно, что увеличение смертности, происходящее только в сельских районах, не будет обнаружено при просмотре всех дорог (Лунд и Раух, 1992).

Конгресс отменил NMSL с 8 декабря 1995 года, вернув штатам право устанавливать свои собственные ограничения скорости. В течение года 13 штатов повысили ограничения максимальной скорости в сельской местности до 70 миль в час, а 10 штатов повысили ограничения максимальной скорости до 75 миль в час. Многие штаты также повысили ограничения скорости на городских автомагистралях и других дорогах, которые ранее были ограничены 55 милями в час. Ранние оценки эффекта отмены NMSL показали увеличение смертности на 9-17% (Балкин и Орд, 2001; Фармер, Реттинг и Лунд, 1999; NHTSA, 1998). Более долгосрочные оценки показали аналогичные результаты. Паттерсон, Фрит, Пови и Килл (2002) пришли к выводу, что в штатах, увеличивших ограничения скорости в сельской местности между штатами до 70 миль в час, погибло на 1100 человек больше, чем можно было бы ожидать в противном случае, а в штатах, увеличивших ограничения скорости до 75 миль в час, погибло на 780 человек больше, чем можно было бы ожидать в 1996-99 годах. Фридман, Хедекер и Рихтер (2009) аргументировали 12 545 смертей и 36 583 травм увеличением скоростных ограничений в 1995-2005 годах.

В исследовании, опубликованном в 2017 году, изучался совокупный эффект изменений ограничений максимальной скорости в 1995-2013 годах (Фармер, 2017). Ежегодные показатели смертности в дорожно-транспортных происшествиях по штатам были смоделированы в зависимости от ограничений максимальной скорости после учета общих временных тенденций, безработицы, процента молодых водителей и продаж алкоголя. Каждое увеличение максимальной скорости на 5 миль в час приводило к увеличению смертности на 8% на автомагистралях и автомагистралях между штатами и на 4% на других дорогах.

Тенденция к увеличению скоростных ограничений продолжается с 2013 года. К апрелю 2019 года в 41 штате действовали ограничения скорости не менее 70 миль в час — на шесть больше, чем в 2013 году. Цель настоящего исследования состояла в том, чтобы обновить результаты Farmer (2017), включая более свежие данные. В частности, цель состояла в том, чтобы определить влияние изменений в ограничениях скорости по штатам на тенденции смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в период с 1993 по 2017 год.

МЕТОДОЛОГИЯ

Данные о ежегодных смертельных случаях в результате дорожно-транспортных происшествий в каждом штате США за 1993–2017 годы были получены из Системы отчетности по анализу смертельных исходов, переписи аварий со смертельным исходом, которую ведет NHTSA (Национальный центр статистики и анализа). Оценки годового уровня безработицы среди гражданского населения для каждого штата были получены из Бюро статистики труда США (2019 г.). Ежегодные оценки населения каждого штата по возрасту были получены от Бюро переписи населения США (2019 г.). Расчетный процент пассажиров на передних сиденьях, использующих ремни безопасности, был получен из NHTSA (2018 г.). Наконец, данные о годовом пробеге транспортных средств по штатам были получены из серии статистических данных о автомобильных дорогах Федерального управления автомобильных дорог (FHWA, 2019).

И базы данных о смертельных случаях, и базы данных о годовом пробеге

транспортных средств были классифицированы по типам дорог (межгосударственные и автострады, другие дороги). Годовые показатели смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на годовом пробеге транспортных средств в каждом штате были смоделированы как функция времени (т. е. количество лет с 1992 г.), максимальное установленное ограничение скорости на любой дороге в штате, изменения годового уровня безработицы в штате, процент водительского возраста, население моложе 25 лет и уровень использования ремней безопасности в штате. Предположим, что Dij представляет количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, Vij представляет собой количество пройденных транспортных средств миль, а sij представляет максимальное ограничение скорости (в единицах 5 миль в час) в состоянии i в течение периода времени j. Предполагая, что Dij является случайной величиной Пуассона со средним значением Vij ij, статистическая модель была сформулирована как log ij =  + 1 (j) + 2 (sij) + 3 (ковариаты). Таким образом, 100 (exp (2)−1) представляет собой процентное изменение ожидаемого уровня смертности для каждого увеличения ограничения максимальной скорости на одну единицу. Таким образом, 100 (exp (2)−1) представляет собой процентное изменение ожидаемого уровня смертности для каждого увеличения ограничения максимальной скорости на одну единицу. Оценки , 1, 2 и 3 были получены с использованием процедуры GENMOD в SAS (SAS Institute Inc., 2015). Обобщенное оценочное уравнение использовалось для включения корреляции между различными периодами времени для одного и того же состояния. Предполагалось, что корреляции между измерениями, проведенными во времени, одинаковы для каждого состояния, а измерения, проведенные в разных состояниях, считались некоррелированными (т. е. взаимозаменяемой корреляционной структурой). Возможность избыточной дисперсии в модели Пуассона контролировалась путем оценки параметра масштаба в SAS (т.е. DSCALE) и соответствующей корректировки всей статистики.

Исследования охватывают период с 1993 по 2017 год. В Таблице 1 перечислены изменения максимальной скорости по штатам за этот период. За эти годы пять штатов повысили ограничения максимальной скорости с 55 до 65 миль в час. Сорок один штат повысил ограничение максимальной скорости как минимум до 70 миль в час. Максимальный предел скорости оставался постоянным на уровне 65 миль в час на Аляске, в Массачусетсе и Вермонте.

Таблица 1. Изменение в максимально допустимой скорости, 1993–2017.
Максимальная скорость повышена до
Год*	65 миль в час	70 миль в час	75 миль в час	80 миль в час	85 миль в час
1995	MD, NY, PA
1996	DE, RI	AL, AR, CA, FL, GA, KS, MI, MS, MO, NC, ND, TX, WA	AZ, CO, ID, NE, NV, NM, OK, SD, UT, WY
1997		LA, MN, WV
1998	NJ	TN
1999	CT	SC	MT, TX
2003			ND
2005		IN, IA		TX
2007		KY
2008				UT
2010		VA
2011		OH	KS, LA		TX
2012			ME
2014		IL, NH, PA		ID, WY
2015		WI	WA	SD
2016		MD, OR		MT, NV
2017			AR, MI
*Год изменения, если они были внесены до 1 октября. В ином случае, данные берутся за следующий год

Чтобы оценить разницу в количестве погибших, если ни одно из ограничений максимальной скорости не изменилось, была использована статистическая модель для прогнозирования ежегодного количества погибших для каждого штата с постоянными ограничениями максимальной скорости на уровне 1993 года (т. е. либо 55, либо 65 миль в час).

РЕЗУЛЬТАТЫ

Самые высокие ограничения скорости в каждом штате установлены на межштатных автомагистралях и автострадах — дорогах, специально предназначенных для более высокой скорости. Таким образом, можно было бы ожидать, что на этих дорогах влияние более высоких ограничений максимальной скорости будет наиболее очевидным. Результаты статистической модели смертельных случаев на межштатных автомагистралях и автомагистралях обобщены в таблице 2. Общее снижение уровня смертности с течением времени — примерно на 3% в год. Показатели смертности снизились еще больше, когда уровень безработицы вырос. Показатели смертности были выше, когда доля молодых водителей была выше. Наконец, уровень смертности на автомагистралях и автомагистралях был на 8,5% выше при увеличении максимальной скорости на каждые 5 миль в час.

Таблица 2. Регрессия Пуассона показателей смертности по штатам, 1993–2017 гг., автомагистрали и автострады.
Параметр	Оценка	Эффект (%)	Ниже ПД	Выше ПД	р-значение
Отрезок	−6.5186	−99.9	−100.0	−99.6	<.0001
Время	−0.0299	−2.9	−3.9	−1.9	<.0001
Изменение уровня безработицы	−0.0197	−1.9	−2.9	−1.0	<.0001
Процент моложе 25 лет	0.0423	4.3	0.1	8.7	0.0435
Процент использования ремней безопасности	−0.0002	0.0	−0.6	0.5	0.934
Ограничение максимальной скорости (5 миль в час)	0.0813	8.5	5.5	11.5	<.0001

Замечание. ПД = предел доверия

Влияние на дороги, кроме межгосударственных и автострад, было намного слабее, но все же в том же направлении (таблица 3). Уровень смертности на этих других дорогах был на 2,8% выше на каждое увеличение максимальной скорости на 5 миль в час.

Таблица 3. Регрессия Пуассона показателей смертности по штатам, 1993–2017 гг., дороги, кроме межштатных и автострад.
Параметр	Оценка	Эффект (%)	Ниже ПД	Выше ПД	р-значение
Отрезок	−4.3256	−98.7	−99.1	−98.0	<.0001
Время	−0.0156	−1.6	−1.8	1.3	<.0001
Изменение уровня безработицы	−0.0138	−1.4	−1.9	−0.9	<.0001
Процент моложе 25 лет	0.0162	1.6	0.2	3.1	0.0263
Процент использования ремней безопасности	−0.0035	−0.3	−0.6	−0.1	0.0015
Ограничение максимальной скорости (5 миль в час)	0.0273	2.8	0.9	4.7	0.0045

Замечание. ПД = предел доверия

Наконец, две статистические модели использовались для оценки количества смертей, которое можно было бы ожидать в каждом году, если бы не было изменений в ограничениях максимальной скорости. Эти ожидаемые смерти перечислены в Таблице 4 и нанесены на Рисунок 1 вместе с фактическим количеством смертей за каждый год. В общей сложности погибло на 36 760 человек больше, чем можно было бы ожидать, если бы не были увеличены ограничения максимальной скорости: 13 638 на межштатных автомагистралях и 23 122 на других дорогах.

Таблица 4. Дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом и ожидаемая смертность, если бы максимальная скорость не была увеличена в США, 1993–2017 гг.
	Смерти			Ожидаемые смерти
Год	Межштатные/автомагистрали	Другие	Итого	Межштатные/автомагистрали	Другие	Итого
1993	6,244	33,906	40,150	6,244	33,906	40,150
1994	6,632	34,084	40,716	6,632	34,084	40,716
1995	6,642	35,175	41,817	6,546	34,994	41,540
1996	6,783	35,282	42,065	6,318	34,489	40,807
1997	6,628	35,385	42,013	6,142	34,542	40,684
1998	6,670	34,831	41,501	6,142	33,916	40,058
1999	6,959	34,758	41,717	6,354	33,736	40,090
2000	7,037	34,908	41,945	6,428	33,890	40,319
2001	7,090	35,106	42,196	6,494	34,107	40,601
2002	7,286	35,719	43,005	6,690	34,728	41,418
2003	7,235	35,649	42,884	6,630	34,660	41,289
2004	7,502	35,334	42,836	6,886	34,328	41,214
2005	7,717	35,793	43,510	7,038	34,694	41,732
2006	7,240	35,468	42,708	6,576	34,376	40,952
2007	6,859	34,400	41,259	6,210	33,315	39,525
2008	6,260	31,163	37,423	5,647	30,137	35,784
2009	5,415	28,468	33,883	4,855	27,506	32,361
2010	5,469	27,530	32,999	4,882	26,527	31,409
2011	5,405	27,074	32,479	4,743	25,964	30,707
2012	5,135	28,647	33,782	4,479	27,538	32,017
2013	5,156	27,738	32,894	4,521	26,641	31,162
2014	5,219	27,525	32,744	4,560	26,371	30,931
2015	5,680	29,805	35,485	5,005	28,625	33,630
2016	6,195	31,611	37,806	5,496	30,400	35,895
2017	5,879	31,254	37,133	5,180	30,018	35,199
	160,337	816,613	976,950	146,699	793,491	940,190

ОБСУЖДЕНИЕ

Каждое увеличение максимальной скорости в штате на 5 миль в час было связано с увеличением количества смертельных случаев на 8,5% на межштатных автомагистралях и автострадах и на 2,8% на других дорогах. Эти оценки основаны на средних значениях и вполне могут быть выше или ниже для отдельных штатов и в отдельные годы. Тем не менее, этот анализ добавляет к большому количеству доказательств того, что отмена NMSL негативно повлияла на безопасность дорожного движения в США (Balkin and Ord, 2001; Farmer et al., 1999; Friedman et al., 2009; NHTSA, 1998; Паттерсон и др., 2002). Отмена NMSL привела к более высоким ограничениям скорости в большинстве штатов, что привело к более высоким скоростям на их дорогах (Hu, 2017; Kockelman, 2006; Retting and Cheung, 2008; Retting and Greene, 1997; Retting and Teoh, 2008). Эти более высокие скорости привели к большему количеству смертей из-за дорожно-транспортных происшествий.

Анализ показывает, что за 2017 год, последний год, по которому имеются данные, 1 934 из 37 133 смертей, или 5,2%, не произошли бы, если бы ограничения скорости остались на уровне 1993 года. За 25 лет вместе взятых можно сделать вывод, что в противном случае 36 760 смертей, или 3,8% от общего числа, не произошли бы. Это размер компромисса между эффективностью/удобством и безопасностью. Факторы, исторически связанные с меньшим количеством смертельных случаев, такие как большее использование ремней безопасности и улучшенная конструкция транспортных средств, продолжают распространяться (Farmer and Lund, 2015; Glassbrenner, 2012). Однако после резкого падения во время экономического спада 2007–2010 годов, число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий выровнялось или начало расти. Повышение ограничения скорости наряду с другими ретроградными мерами, такими как отмена законов о мотоциклетных шлемах, сводят на нет достигнутые успехи и препятствуют усилиям по снижению дорожно-транспортного травматизма на национальном, государственном и местном уровнях (Rand Corporation, 2018).

В этих анализах не учитывался ряд соответствующих факторов, характерных для отдельных штатов, из-за отсутствия постоянно доступных данных. Среди факторов, связанных с безопасностью, которые могли различаться в зависимости от штата, — улучшение дорог, кампании общественной безопасности и правила дорожного движения (Goodwin et al., 2015; Griffith, 1999; McCartt, Teoh, Fields, Braitman, & Hellinga, 2010; Neumann et al. al., 2009; Peng, Geedipally, & Lord, 2012; Persaud, Retting, Garder, & Lord, 2001; Williams, McCartt, & Sims, 2015). Изменения этих факторов за период исследования могли скрыть некоторые последствия увеличения ограничения скорости. Кроме того, хотя этот анализ был сосредоточен на изменениях ограничения максимальной скорости в каждом штате, было много изменений ограничений на дорогах с более низкой скоростью. Влияние повышенных ограничений скорости на этих дорогах с более низкой скоростью сюда не включено.

Неясно, сколько времени будет сэкономлено после повышения ограничений скорости и экономический эффект такой экономии. В идеале, движение со скоростью 70 миль в час вместо 65 миль в час должно экономить водителю 6,6 минуты на каждые 100 миль. Однако дорожные и погодные условия часто вынуждают водителей снижать скорость. Кроме того, время, сэкономленное после увеличения скорости на 5 миль в час, становится все меньше для более высоких скоростей. Таким образом, движение со скоростью 80 миль в час вместо 75 миль в час в идеале сэкономило бы водителю всего 5 минут на каждые 100 миль. Водители склонны переоценивать время, которое они экономят, путешествуя быстро (Эллисон и Гривз, 2015).traffic and weather conditions often force drivers to slow down. Also, the time saved after a 5 mph increase gets progressively smaller for higher speeds. So, traveling at 80 mph instead of 75 mph ideally would save a driver only 5 minutes for every 100 miles. Drivers tend to overestimate how much time they save by traveling fast (Ellison and Greaves, 2015).

В заключение, более высокие ограничения скорости могут принести пользу обществу за счет сокращения времени в пути, но за это приходится платить дополнительными потерями жизней. Те, кто отвечает за управление дорожной системой, должны признать и тщательно рассмотреть этот компромисс, прежде чем принимать решение об увеличении ограничений скорости.

Основные положения

Мы не можем снизить смертность в дорожно-транспортных происшествиях на улицах городов США без снижения скорости.

Более 35 000 человек ежегодно погибают в дорожно-транспортных происшествиях на дорогах США, и еще миллионы получают серьезные и часто необратимые травмы. В Соединенных Штатах самый высокий уровень смертности в промышленно развитом мире; вдвое больше, чем в Канаде и в четыре раза больше, чем в Европе. Хотя дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом могут показаться неразрешимой проблемой, городские власти имеют право снизить частоту и тяжесть дорожно-транспортных происшествий за счет снижения скорости движения транспортных средств.

Решение проблемы скорости имеет основополагающее значение для обеспечения безопасности улиц. Скорость транспортного средства увеличивает как вероятность, так и серьезность аварии, поскольку она снижает способность водителей распознавать и избегать потенциальных конфликтов. Кроме того, на улицах с более высокими скоростями и более высокими скоростными ограничениями у инженеров дорожного движения меньше вариантов проектирования для повышения безопасности.

В городах транспортные агентства давно поняли, что скорость движения транспортных средств играет ключевую роль в серьезных авариях со смертельным исходом, и стремились снизить скорость с помощью проектирования и регулирования, чтобы спасти жизни. Но снижение скоростного режима остается недоступным для многих городских транспортных агентств, поскольку полномочия по ограничению скорости даже на городских улицах часто находятся на уровне штата и обычно связаны с практикой использования существующих скоростей на улице для определения того, каким должно быть ограничение скорости. Эта модель использует текущее поведение отдельных лиц для определения ограничения скорости, вместо того чтобы позволять инженерам и планировщикам устанавливать ограничение на скорости, которая создаст наилучшие и безопасные условия для всех участников дорожного движения. Результатом являются более высокие скорости и ограничения скорости с течением времени.

Практикующие специалисты часто сталкиваются с ограниченными возможностями для решения этих проблем, поскольку у них нет альтернативного метода установления ограничений скорости в городских районах. Во многих местах города обратились к усилению полицейского контроля, чтобы компенсировать ограничительную политику в области техники и ограничения скорости, практика, которая, как доказано, не снижает количество серьезных травм или смертельных исходов и часто увеличивает риск для темнокожих, коренных народов и цветных людей (BIPOC) на городских улицах.

Этот документ предназначен для предоставления городским практикам рекомендаций о том, как стратегически устанавливать ограничения скорости на городских улицах, используя безопасный системный подход, для снижения смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий. Признавая, что городские полномочия по установлению ограничений скорости различаются в зависимости от юрисдикции, руководство «Городские пределы» предлагает три инструмента для установления ограничений скорости на городских улицах:

· Установка ограничений скорости по умолчанию на нескольких улицах одновременно.

· Обозначение медленных зон в областях с повышенным риском.

· Установление ограничений скорости в коридорах на главных улицах с высоким приоритетом с использованием исследования безопасной скорости

«Городские пределы» прокладывают новый путь для городов США, кодифицируя лучшие практики установления ограничений скорости, которые были протестированы и задокументированы в городах по всей Северной Америке. Города могут обеспечить лучшие и безопасные результаты для всех, приняв эти методы установления ограничений скорости в рамках своих программ по снижению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий или Vision Zero. Управляя скоростями, города могут спасать жизни.

Об этом документе

В 2018 году NACTO созвала рабочую группу крупных городов США для разработки новых надежных рекомендаций по установлению ограничений скорости на городских улицах, которые могли бы стать альтернативой федеральным рекомендациям, ориентированным на шоссе. В течение следующих 18 месяцев сотрудники транспортной службы из 19 городов помогли написать и пересмотреть руководство и предоставили техническую экспертизу, основанную на их опыте разработки стратегий и программ управления скоростью и внедрения более низких ограничений скорости в своих городах.

Полученное в результате руководство «Городские пределы» предоставляет городам четкие технические и политические рекомендации по установлению безопасных ограничений скорости на городских улицах. Все агентства-члены NACTO (81 член на момент окончательного рассмотрения) одобрили это руководство. Технические рекомендации и рекомендуемые ограничения максимальной скорости в этом документе основаны на материалах агентств - членов NACTO, научных исследованиях о скоростях, которые сводят к минимуму конфликты и риски, а также на передовой практике в городах по всему миру.

В отличие от существующих национальных руководств, в «Городских пределах» основное внимание уделяется городским улицам, которые представляют собой наиболее сложные сценарии для определения ограничений скорости и на которых происходит большинство смертельных случаев для пешеходов и велосипедистов. В этом документе городские улицы относятся к большинству категорий улиц, встречающихся в городах Северной Америки, включая местные, преимущественно жилые улицы, коридоры смешанного назначения, транзитные коридоры, улицы с высокой плотностью в центре города и городские артерии с коммерческим, жилым или торговым использованием вдоль одной или обеих сторон. Это руководство является также применимо на улицах в пригородных районах. Это руководство неприменимо на улицах с ограниченным доступом, в городах, или на сельских улицах или улицах с очень низкой плотностью населения с ограниченным мультимодальным использованием.

Наконец, руководство по установлению ограничений скорости, содержащееся в разделе "Городские пределы", является лишь частью более масштабной и важной дискуссии о том, как сделать улицы действительно безопасными для всех. Превышающие скорость транспортные средства представляют значительную, специфическую и смертельную угрозу, но комплексная безопасность на городских улицах и в общественных местах предполагает более целостное рассмотрение рисков — от доступности до преследования по признаку гендерной идентичности и расового насилия. В частности, соблюдение скоростного режима, как это практикуется в настоящее время, создает дополнительные, непропорциональные риски для здоровья и безопасности, особенно для темнокожих и латиноамериканцев. Полицейское принуждение является менее эффективным способом снижения скорости с течением времени, чем изменения в дизайне улиц и инженерии, и может привести к опасным последствиям для физического и психического здоровья темнокожих, коренных народов и цветных людей (BIPOC), а также другие маргинализованные участники дорожного движения. Этот ресурс касается обеспечения соблюдения скорости, но это не является предметом данного руководства. Городские ограничения касаются политики установления ограничений скорости, которая в сочетании с дизайном улиц является лучшим инструментом для снижения рисков для здоровья и безопасности, связанных со скоростью движения транспортных средств.

Переосмысление безопасности

Только в 2018 году в результате ДТП 36 560 человек на дорогах США погибли и миллионы людей были серьезно ранены. Эти трагедии являются результатом неудачного подхода к безопасности дорожного движения, при котором скорость и удобство превыше человеческих жизней.

Опыт других промышленно развитых стран показывает, что возможно меньшее количество смертей в результате ДТП, а дороги могут быть более безопасными. Вместо того чтобы сосредоточиться на индивидуальном поведении, эти страны сосредоточены на изменении политики и инженерных решений, которые создают небезопасные условия. Этот метод, также известный как безопасный системный подход, является руководящей философией, лежащей в основе более безопасных улиц в Европе и в Скандинавских странах, в которых в среднем показатель смертности в дорожно-транспортных происшествиях на душу населения составляет половину и треть, соответственно, от показателя в Соединенных Штатах.

Безопасность для всех участников дорожного движения должна быть поставлена в качестве главной цели, и все решения должны приниматься на основе того, насколько хорошо они продвигают работу по достижению нулевой смертности.

Улицы США становятся особенно опасными для пешеходов и велосипедистов. В период с 2009 по 2018 год смертность пешеходов в результате дорожно-транспортных происшествий в США выросла на 46%, достигнув почти 3-летнего максимума в количестве 7354 людей, погибших из-за транспортных средств только в 2018 году.

Этот показатель означает, что люди, идущие пешком и катающиеся на велосипеде, составляют все больший процент всех погибших на дорогах. За последние пять лет на пешеходов и велосипедистов приходилось почти 20% всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, несмотря на то что они составляют всего 11% участников дорожного движения. И это число растет. С 2008 по 2018 год число погибших велосипедистов и пешеходов увеличилось на 38% по сравнению со снижением на 12% среди пассажиров транспортных средств.

Усугубляя эту статистику, опора на усиление полицейских мер по борьбе с опасным вождением во имя «безопасности» привела к непропорционально большому числу темнокожих людей, остановленных, раненых и убитых полицией.

В городах, где погибает подавляющее большинство пешеходов и велосипедистов, транспортные агентства давно поняли, что скорость движения транспортных средств играет ключевую роль в серьезных авариях со смертельным исходом, и стремятся снизить скорость и спасти жизни. Но снижение скоростного режима остается недоступным для многих городских транспортных агентств, поскольку полномочия по ограничению скорости даже на городских улицах часто находятся на уровне штата и обычно связаны с практикой использования существующих скоростей на улице для определения того, каким должно быть ограничение скорости. Этот метод приводит к более высокие скоростям и ограничениям скорости с течением времени.

Если бы США подошли к установлению ограничения скорости с использованием подхода безопасных систем, инженеры определили бы скорость, которая является безопасной для всех людей, пользующихся улицей, а затем создали инфраструктуру для поддержки этой скорости. Вместо того, чтобы со временем увеличиваться, скорости и количество погибших будут снижаться, как это происходит в странах, использующих такие подходы.

Чтобы снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий и тяжелые травмы в США, политики в области транспорта должны изменить свой подход. Безопасность для всех участников дорожного движения должна быть поставлена в качестве главной цели, и все решения — о скорости, инфраструктуре, распределении парковок и других видах использования обочин, обеспечении соблюдения и обслуживании — должны приниматься на основе того, насколько хорошо они продвигают работу по достижению нулевой смертности. Применяя целостный, безопасный системный подход к проектированию улиц, города могут снизить скорость, построить более безопасные улицы и спасти жизни.

Скорость убивает

Скорость является центральным фактором смертности в дорожно-транспортных происшествиях. Национальное управление безопасности дорожного движения сообщает, что скорость была фактором четверти всех аварий со смертельным исходом в 2018 году. По мере увеличения скоростных ограничений растет число погибших. Исследователи из Страхового института дорожной безопасности (IIHS) установили, что увеличение максимальной скорости на 5 миль в час было связано с увеличением смертности на 8% на автомагистралях и автомагистралях между штатами и увеличением смертности на 3% на других дорогах.

Скорость транспортного средства в момент столкновения напрямую зависит от того, будет ли человек жить или умрет. Вероятность смерти человека, сбитого машиной, движущейся со скоростью 35 миль в час, в пять раз выше, чем у человека, сбитого машиной, движущейся со скоростью 20 миль в час. Риск смерти на любой скорости выше для пожилых пешеходов и пешеходов, сбитых грузовиками и другими крупногабаритными транспортными средствами.

Аварии на высокой скорости более вероятны, чем аварии на более низких скоростях, и когда они происходят, они с большей вероятностью приведут к летальному исходу.

Более высокие скорости с большей вероятностью приведут к авариям, поскольку на более высоких скоростях время, необходимое водителю для нажатия на тормоза или поворота, уменьшается, в то время как тормозной путь транспортного средства увеличивается. Водитель, движущийся со скоростью 40 миль в час, проезжает в два раза больше, чем водитель, движущийся со скоростью 25 миль в час, прежде чем полностью остановиться. Исследования также показывают, что водители обладают меньшей периферийной осведомленностью на более высоких скоростях и с меньшей вероятностью увидят или предскажут потенциальные происшествия с пешеходами или даже детьми. Между тем, аварии с большей вероятностью приведут к летальному исходу на более высоких скоростях, потому что эти аварии являются более сильными.

В результате фактические данные показывают, что небольшое снижение скорости приводит к значительному повышению безопасности. В Руководстве по безопасности дорожного движения сообщается, что снижение рабочей скорости на 1 милю в час может привести к снижению числа аварий со смертельным исходом на 17%. Отдельное исследование показало, что снижение средней скорости на 10% привело к уменьшению числа аварий с травмами на 19%, на 27% - к уменьшению числа серьезных аварий и на 34% - к уменьшению числа аварий со смертельным исходом.

Как скорость убивает?

1. Аварии на более высоких скоростях сильнее и, следовательно, с большей вероятностью приведут к летальному исходу

2. Водители, движущиеся на более высоких скоростях, имеют более узкое поле зрения

3. Водители, движущиеся на более высоких скоростях, проезжают дальше, прежде чем успевают среагировать

4. Транспортные средства, движущиеся на более высоких скоростях, имеют больший тормозной путь

Вождение на высокой скорости особенно опасно там, где различные типы участников дорожного движения разделяют пространство и должны часто взаимодействовать. В США аварии со смертельным исходом непропорционально сосредоточены на небольшой группе скоростных автомобильных улиц, известных как городские магистрали. В период с 2014 по 2018 год на городские артерии приходилось 29% всех аварий со смертельным исходом в США и половина (49%) всех аварий со смертельным исходом с участием людей, катающихся на велосипеде или идущих пешком, несмотря на то, что они составляют всего 6% дорог США.

Городские артерии обычно рассчитаны на 35-45 миль в час или выше, и предназначены для поддержки высоких скоростей за счет широких полос шириной с шоссе, широких радиусов поворотов и небольшого количества мест для остановки, которые люди могли бы пересечь. Во многих городах городские артерии часто не имеют элементарной защиты для людей вне автомобилей, таких как тротуары, даже при наличии автобусных остановок или при наличии прилегающих торговых/коммерческих зданий, побуждающих людей ехать туда.

Увеличение размеров транспортного средства усугубляет опасность, связанную со скоростью

В США тенденция к использованию более крупных транспортных средств усугубляет проблемы, связанные с чрезмерными скоростями. В 2017 году 43% случаев гибели пешеходов и велосипедистов были связаны с внедорожником, пикапом или легким грузовиком. В 2015 году Национальное управление безопасности дорожного движения установило, что пешеходы в два-три раза чаще погибают при столкновении с внедорожником или пикапом, чем с легковым автомобилем.

Большие транспортные средства более смертоносны, чем маленькие, по двум основным причинам: они тяжелее, что увеличивает силу удара в сочетании со скоростью; и у них более высокая рама, что увеличивает вероятность того, что в случае удара человека (особенно ребенка) затянет под автомобиль, а не толкнет на капот.

Тенденция США к более крупным и опасным транспортным средствам только усиливается. Внедорожники и пикапы превзошли седаны по пулярности более чем в три раза в 2019 году, и такие компании, как Ford и Fiat Chrysler, объявили, что прекратят производство подавляющего большинства своих седанов и компактных автомобилей.

Два подхода к системам, ориентированным на безопасность

Vision Zero спасает жизни

Перевод всей системы из небезопасной в безопасную - это не просто стремление. Многие города США приняли программы, ориентированные на безопасность, с разной степенью успеха. Vision Zero, минимизация травм и системы безопасности подтверждают безопасность как главный транспортный приоритет и наиболее эффективный способ устранения дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Создание программы, ориентированной на безопасность:

· Сигнализирует о стремлении свести к нулю смертность в результате дорожно-транспортных происшествий на городских улицах

· Утверждает убеждение в том, что такая цель достижима

· Признает роль должностных лиц, инженеров и проектировщиков в обеспечении безопасности улиц

Программы, ориентированные на безопасность, признают, что, хотя человеческая ошибка неизбежна, смертельные случаи и тяжелые травмы можно предотвратить с помощью уличного дизайна и управления. Успешные программы обеспечения безопасности систематически меняют порядок работы улиц, чтобы обеспечить безопасность пользователей, даже когда отдельные люди совершают ошибки.

Швеция создала одну из самых успешных программ Vision Zero на сегодняшний день. В 1997 году, когда Швеция приняла свою программу Vision Zero, на 100 000 человек приходилось более 7 случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий. Сегодня, несмотря на более чем 20-летний рост объема перевозок, это число сократилось до 3 человек на 100 000.

Авиация США оказывает влияние

Почти по всем показателям коммерческая авиация является самым безопасным видом транспорта в Соединенных Штатах. В период с 2010 по 2017 год произошло 3 аварии со смертельным исходом, по сравнению с 17 авариями со смертельным исходом только в 1960 году. Эти достижения в области безопасности являются результатом общесистемных междисциплинарных подходов к управлению рисками со стороны регулирующих органов и отрасли коммерческой авиации.

В 1997 году Комиссия Белого дома по безопасности полетов и Национальная комиссия по рассмотрению гражданской авиации опубликовала отчеты, призывающие Администрацию Федеральной авиации (FAA) и авиакомпании совместно работать над сокращением числа несчастных случаев со смертельным исходом. В ответ FAA заключило партнерские отношения с авиакомпаниями, чтобы создать Группу по безопасности коммерческой авиации(CAST), которая использует данные об инцидентах для определения приоритетов безопасности, создает междисциплинарные группы для определения основных причин аварий и применяет меры, основанные на их результатах.

В 2009 году рейс 3407 авиакомпании Continental потерпел крушение, в результате чего погибли все 49 человек на борту и один человек на земле. Среди перечисленных причин были ошибка пилота и усталость. К 2013 году FAA резко повысило требования к обучению и отдыху пилотов. Люди в индустрии коммерческой авиации совершают ошибки. Однако системный подход к безопасности привел к существенному повышению безопасности во всей отрасли.

Скорость представляет собой предмет серьезного интереса и беспокойства органов дорожного движения и регулирующих органов, защитников безопасности, автомобилистов, неавтомобильных пользователей улиц и автомагистралей (например, пешеходов и велосипедистов), жителей жилой и коммерческой недвижимости и широкой общественности. Скорость — спорный и сложный вопрос. Даже после значительных исследований многие вопросы о соотношениях скоростей остаются без ответа. Ярлыки «хороший» и «плохой» трудно применить к конкретному скоростному режиму, потому что эти термины субъективны и основаны на предпочтениях, которые часто различаются между отдельными людьми и группами заинтересованных сторон. Скорость часто рассматривается как мера или мера двух разных характеристик транспортных средств: мобильности и безопасности. Более высокие скорости обычно приводят к сокращению времени в пути, что указывает на хорошую мобильность. Связь между скоростью и безопасностью сложна и неясна. Существует очень мало мнений о влиянии скорости на вероятность аварии. Одним из многих усложняющих факторов является то, что на высокоскоростных автомагистралях (например, межштатных автомагистралях) низкий уровень аварийности. Однако, поскольку межштатные автомагистрали также имеют отличительные конструктивные особенности (такие как ограниченный контроль доступа и широкие свободные зоны), трудно отделить влияние скорости от других характеристик. Существует общее мнение, что риск травм и смерти увеличивается с увеличением скорости. Таким образом, даже без полного понимания мы знаем, что могут быть конфликты между целями мобильности и безопасности. Индивидуальные скорости транспортных средств выбирают водители, очень большое (более 200 миллионов в США) и разнообразное население. Они интерпретируют и реагируют на сигналы, как явные, так и неявные, в среде вождения. Выравнивание проезжей части, поперечное сечение, обочина, рекомендуемая скорость и ограничение скорости — все это элементы условий движения, которые, как считается, влияют на выбор скорости. наши знания ограничены тем, как скорость зависит от конкретных функций, по отдельности или в комбинации. Однако известно, что разные источники информации (например, ограничение скорости и геометрия проезжей части) часто посылают водителям разные сигналы о соответствующей скорости. Принципы и методы управления скоростью могут применяться для уточнения и унификации информации, предоставляемой водителям, а также для достижения баланса между целями безопасности и мобильности. Цель этой публикации — помочь инженерам, планировщикам и выборным должностным лицам лучше понять расчетную скорость и ее влияние на достижение желаемых рабочих скоростей и рациональных настроек ограничения скорости. Он отвечает на следующие вопросы: является ли расчетная скорость максимальной безопасной скоростью? Можно ли рассчитывать на достижение целевых рабочих скоростей, если выбрать расчетную скорость выше расчетной? целевая скорость? Безопасно ли устанавливать ограничения скорости выше обозначенной проектной скорости? Как можно применить концепцию расчетной скорости для достижения желаемых скоростей?

Несмотря на длительные и непрерывные исследования, было установлено лишь ограниченное количество последовательных и надежных взаимосвязей между скоростью и безопасностью, в том числе:

· На безопасность дорожного движения влияет множество факторов.

· Безопасность в основном зависит от успешной деятельности человека. Были исследованы взаимосвязи показателей безопасности с конкретными факторами, связанными с водителем (например, образованием, нарушениями, временем восприятия-реакции, остротой зрения).

· В исследованиях также изучалось влияние характеристик транспортных средств (например, размер, вес, торможение), типа и конфигурации проезжей части, условий движения (например, транспортных средств, пешеходов и пешеходов). объемов велосипедов) на вероятность и тяжесть аварий.

· Сложные взаимодействия между человеческими и нечеловеческими подсистемами сделали его Исследователям трудно выделить влияние скорости или других выбранных факторов на безопасность

Четкое понимание того, как скорость влияет на безопасность, также затруднено из-за использования различных показателей, связанных со скоростью, и широкого спектра методов исследования. В различных исследованиях оценивалось влияние ограничений скорости, рабочих скоростей и расчетной скорости на безопасность, при этом в некоторых исследованиях делалось необоснованное предположение о том, что эти характеристики связаны друг с другом

Ряд технических и инженерных приемов тесно связан со скоростью движения. Спроектированная среда вождения состоит в основном из инфраструктуры и устройств управления дорожным движением. Процесс геометрического проектирования используется для определения местоположения и размеров дорожной и уличной инфраструктуры, которая состоит из горизонтального и вертикального выравнивания, элементов поперечного сечения, типа перекрестка и всех связанных деталей. Устройства управления дорожным движением используются для регулирования, предупреждения и направления водителей с помощью знаков, сигналов светофора, дорожной разметки и других устройств. Геометрический дизайн — это инженерная дисциплина, которая пытается учесть взаимодействие между водителями, инфраструктурой и транспортными средствами. Методы и критерии отражают как теоретические, так и практические соображения и развиваются по мере достижения новых надежных результатов исследований. В этом разделе руководства представлены и обобщены несколько технических тем и методов, тесно связанных со скоростью

Существует несколько основных статистических концепций, которые помогут лучше понять термины и принципы скорости. Скорость выбирает водитель. Разные водители выбирают разные скорости в зависимости от многих переменных (ограничения транспортных средств, состояние дороги, способности водителя и т. д.). Ни одно значение скорости не может точно представить все скорости в определенном месте

Профили скорости представляют собой графическое представление характеристик скорости в зависимости от местоположения. Профили скорости полезны в исследованиях и оценках. Содержимое профилей скорости варьируется, но обычно включаются такие характеристики, как назначенная расчетная скорость, рабочая скорость и объявленное ограничение скорости; также может быть отображена расчетная скорость

Правительственные учреждения, в основном на уровне штата, округа и местного уровня, владеют и управляют примерно четырьмя миллионами миль дорог и улиц в США. Благодаря владению и строительству дорог, законам, регулированию дорожного движения и правоприменению государственные учреждения создают физическую и юридическую среду вождения. Не все водители одинаково реагируют на одни и те же условия вождения, и эти различия распространяются на выбор скорости. Понимание вопросов скорости требует некоторого базового понимания функций агентства и человеческого поведения в регулируемой среде. Прежде чем построить новую дорогу или улицу, инженеры готовят планы. За исключением второстепенных улиц и дорог, процесс проектирования учитывает скорость, принимая заданную расчетную скорость. Затем дорога строится в соответствии с проектными планами и сдается в эксплуатацию для автомобилистов, что регулируется рядом законов и правил, в том числе установленным ограничением скорости.

Геометрия проезжей части является одним из неофициальных источников информации, которую интерпретируют водители при выборе скорости. Однако геометрия проезжей части может давать обманчивые, противоречивые и запутанные сигналы скорости. Это прискорбно, но верно, и поскольку существующая сеть настолько обширна, что существенные модификации часто нецелесообразны. Зеленая книга является доминирующим справочным изданием по геометрическому дизайну в США, и ее применение предполагает выбор «скорости проектирования»

Ограничения скорости устанавливаются одним из двух способов: (1) определяются специально для конкретной дороги или сегмента на основе инженерного исследования и отображаются в виде скорости, указанной на нормативных знаках, или (2) установленным законом ограничением скорости, которое применяется в отсутствие вывешенной скорости. Установленные законом ограничения скорости изложены в законах штатов. Часто в штате применяется более одного установленного законом ограничения скорости. Например, одно ограничение скорости может применяться везде, за исключением городских районов, для которых применяется другое и более низкое ограничение

Название	Информация о скорости	Кем используется
Зеленая книга	Предоставляет критерии геометрического проектирования и рекомендации, основанные на проектировании скорости	Дизайн-инженерами
Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD)	Руководство по установке нормативных и предупредительных знаков, включая ограничения скорости и рекомендуемые скорости	Дорожные инженеры, иногда полицейские
Руководство для водителей	Предоставляет основную информацию о вождении, включая ограничения скорости и эффекты скорости	Водители
Правила дорожного движения	Описывает установленные законом скорости и порядок установления скоростей и штрафов	Дорожные инженеры, водители, суды

Снижение скорости является одной из нескольких целей, направленных на снижение скорости движения. Конкретные меры снижения скорости движения, выбранные для применения в конкретном месте, должны соответствовать уникальным условиям места и целям, поскольку не все методы снижения скорости подходят для каждой дороги. Кроме того, включение таких мер может привести к тому, что водители замедлят скорость на функции замедления скорости и превысят скорость между ними. Некоторые из мер, которые были использованы для снижения скорости транспортных средств, включают:

· Лежачие полицейские

· Знаки скорости

· Приподнятые перекрестки

· Круговые перекрестки

· Современные развязки

· Крутые повороты

· Боковые сдвиги

· Перепланировка перекрестков

· Сужение полос

Ключевые идеи Руководства:

- С увеличением скорости увеличивается тяжесть аварии. Связь между вероятностью аварии и скоростью менее ясны.

- Не существует возможности точно прогнозировать скорость на всех типах дорог и улиц, а также нет надежного руководства по достижению конкретных рабочих характеристик скорости и соотношения скоростей в геометрическом дизайне.

- Ограничения скорости не всегда известны в процессе проектирования.

- Процесс проектирования не включает компонент прогнозирования скорости.

- Предполагаемые расчетные скорости иногда значительно превышают расчетные скорости.

- После того, как объект открыт для движения, скорость 85-го процентиля может быть выше ожидаемой и назначенной расчетной скорости, особенно на дорогах с низкой и средней скоростью.

- Указанная скорость может измениться после того, как дорога будет спроектирована, построена и открыта для движения.

- Расчетная скорость НЕ является максимальной безопасной скоростью.

- Уменьшение объявленной скорости без других изменений, вероятно, приведет к небольшому снижению рабочих скоростей (т. е. значительно меньшему, чем величина опубликованного изменения скорости).

- Заявленная скорость почти всегда должна быть в пределах 5 миль в час от скорости 85-го процентиля.

- Указанная скорость не должна устанавливаться на основе изолированного ограничивающего элемента (например, резкого поворота или ограниченного расстояния видимости) в пределах сегмента. Использование рекомендуемой скорости следует учитывать в этих местах.

- Управление скоростью — это комплексный подход к определению и достижению подходящей скорости благодаря скоординированным усилиям обучения водителей, правоохранительных органов и инженеров.