Человек-Москвич
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Если вы посетите нашу выставку «Мечта Москвича», то, наверное, обратите внимание, что на стендах одна фамилия повторяется чаще других - Андронов Александр Федорович, главный конструктор завода на протяжении долгих и самых ярких лет существования московского предприятия. Сегодня мы немного поговорим о нем - человеке-заводе, человеке-Москвиче и опекуне всего автопрома СССР.
Из личного архива В. Андронова
Вообще по-отцу он совсем не Федорович и никакой не Андронов. Его настоящий родитель - бельгийский инженер Шарль Николя Мазюи, погибший от производственной травмы, когда Саше было четыре года. В тот же год Российская империя ввязалась в Первую Мировую войну. Мать вышла замуж повторно - Андронов - это фамилия отчима Федора Петровича.
Но инженерные гены у Александра явно от его настоящего отца. Конец 20-х., в 17 лет он осваивает практикой слесарно-механические навыки на столичных автозаводах АМО и «Спартак». Первый вскоре вырастет в ЗИС, а потом в ЗИЛ. А про второй вскоре забудут, как и про выпускавшуюся там короткий срок не слишком удачную малолитражку НАМИ-1. В СССР кипят автодровские страсти, журнальные заголовки требуют ответа: какой Советской стране нужен автомобиль. Но уже ясно, что хлипкий и мелкобуржуазный европейский - масштаб не наш, мы как Америка, нам нужен совсем иной размах.
Захваченный романтикой автомобилестроения Андронов заканчивает Автомобильно-Дорожный техникум, теперь он дипломированный техник-механик по эксплуатации. Распределение забрасывает Александра на Алтай. Там он инспектирует ушатанный местный автопарк, в основном зарубежного производства. Ведь своих советских машин еще почти нет, их славный путь только начинается. Желая лично участвовать в создании отрасли, Андронов в 1933 году устраивается в московский НАТИ, научный автотракторный институт - головное проектное заведение отрасли. Пока он испытатель, изучает и оценивает разработки советских и зарубежных конструкторов тяжелыми русскими дорогами. Заодно развозит работников института по домам на шикарном американском автобусе, который тоже проходит испытания.
Андронов (слева) в качестве инспектора международного конкурса дизельных двигателей 1934 года. Фото из личного архива В. Андронова
Опыт постепенно растет. Вот он уже техник, затем полноценный инженер. Перед самой войной Андронову доверяют первую серьезную самостоятельную работу - увязку компоновки серийных агрегатов, в невиданной ранее агрегат - автомобиль-разведчик АР-НАТИ, легкую боевую моторизованную тачанку. Он станет одним из первых мировых образцов легкой полноприводной машины, джипа, как потом их станут называть в обиходе.
В войну задачи меняются вместе с обстановкой на линии фронта. Вот Андронов перезапускает опустошенный после спешной эвакуации московский ЗИС. А далее он на передовой - изучает боевой опыт применения полугусеничных тягачей ЗИС-42, чтобы оперативно модернизировать конструкцию исходя из выявленных недостатков.
В 1944 году Андронов в числе тех, кто возвращает к жизни омертвевший завод КИМ. Тот самый, на котором до войны планировали выпускать советские одноименные малолитражки. Мирная жизнь не за горами - проектирование новых машин аврально идет на всех советских автозаводах. Но КИМ пока в подвешенном состоянии - нет ни оборудования, ни даже объекта производства. Довоенный КИМ-10-50 в пух и прах разнесен самим Сталиным, но еще есть надежда, что можно будет воспользоваться его улучшенной, согласно указаниям Верховного версией, с кузовом по образу и подобию Opel Kadett. Вместе с КИМом Андронов пригнал на показ в Кремль и оригинальный трофейный Opel. Сталин приказал копировать немецкую машину: «И ничего не менять, ясно?». Эту фразу молодой заместитель главного конструктора запомнит надолго, стремясь несмотря на высочайший запрет все-таки хоть как-то приспособить местами весьма хитроумную заграничную конструкцию к отечественным дорогам. Все-таки для нашей страны нужен свой автомобиль. Ни аналог, ни копия, а исконно наш, советский - этот постулат Андронов пронесет через всю жизнь.
Вместе с «Москвичом-400». Конец 1940-х годов. Фото из личного архива В. Андронова
Здесь, наверное, стоит начать перечислять модели, в создании которых участвовал Андронов находясь на посту заместителя, а затем Главного конструктора МЗМА (с 1969 года АЗЛК), но мы пойдем другим путем. Машины есть, они остались в памяти, образцы из заводской коллекции находятся в нашем музее, а некоторые из них сейчас можно лицезреть на выставке «Мечта Москвича». Их индексы простираются от 400, той самой копии «Опеля» и до 2140 - последней модели завода, спроектированной под руководством Андронова. Но на конвейер эта машина запускалась уже без него…
Давайте поговорим о том, как Андронов, занимая должность на одном московском заводе, тем не менее сумел перевернуть подходы и принципы всей автомобильной отрасли Советского Союза целиком.
Опыт воспроизведения зарубежной модели в «Москвич-400» убедил Андронова, что это тупиковый путь вечного аутсайдера. Можно бесконечно модернизировать устаревшую конструкцию, но это лишь зря потраченное время и государственные деньги. Приближаясь на полшага к зарубежному уровню, отстаешь еще на два.
Поэтому, заняв пост главного конструктора, Андронов решительно прекращает опыты по модернизации опелевского наследства. Для новой модели, будущего 402, оно все еще используется в виде двигателя, но лишь как подспорье в скорейшем переходе на совершенно новую модель. Машина пошла с конвейера - закипела работа по созданию нового двигателя, коробки, заднего моста. Потом под эти узлы подогнали следующий кузов - получился 408, затем появился новый мотор - встречайте 412. Сберегающий время метод постепенного внедрения в производство новых узлов стал отличительной чертой скорого прогресса Московского Завода Малолитражных Автомобилей. В итоге страна постоянно получала новые модели, сменявшие друг друга со вполне общемировым темпом.
Покончив с копированием автомобиля целиком, Андронов взялся за искоренение практики точечного заимствования зарубежных решений. Александр Федорович отлично понимал, что, продавая машину в капиталистические страны, рано или поздно придется столкнуться с защитой авторских прав. А поэтому никакого прямого копирования, особенно в дизайне, только творческая интерпретация.
Этот подход развился еще дальше, когда «Москвич» укрепился на зарубежных рынках и Андронов стал развивать идею лицензирования. Ведь когда тебе нужна какая-либо деталь или технология, то зачем изобретать велосипед. Просто купи лицензию и получи полный доступ к требуемому. Поначалу это предложение встретило серьезное сопротивление в министерстве - как это, отдавать капиталистам народные деньги, когда можно вот просто взять и сделать также? Но чуть позже, когда настала пора подписания договора с итальянцами по строительству завода в Тольятти, в котором Андронов принимал непосредственное участие, и на верху стало понятно, что предлагаемый Александром Федоровичем путь единственно верный для работы на мировом авторынке.
Рядом с предсерийным образцом модернизированного «Москвич-412». 1969 год. Фото из личного архива В. Андронова.
В числе заслуг Андронова можно перечислять еще многое. Например, он первым в отрасли догадался, что лучше сразу учить человека на дизайнера, чем переучивать выпускника художественной школы на создателя автомобильной внешности.
Набив немало шишек методом «кройки и шитья» по живому при создании новых модификаций в семействе 402/407 Андронов в проект 408-й «Москвича» сразу заложил разработку и его дополнительных версий рисовавшихся параллельно с базовым седаном — универсала, фургона, праворульной машины.
Он ответственно относился даже к таким заданиям, которые шли против его убеждений — как, например, приказ министра копировать Fiat-600 под будущую модель вновь создаваемого Запорожского автозавода. Насколько хороша получилась эта подневольная работа вопрос спорный, но, по крайней мере, московской команде при жестких условиях все-таки удалось уйти от полного повторения итальянской модели в дизайне и конструкции ЗАЗ-965.
В целом, если окинуть взглядом автопромышленность Советского Союза, то мы с удивлением отметим, что каждый завод выпускавший массовые машины для народа, так или иначе в чем-то обязан Андронову.
МЗМА-АЗЛК — целиком и полностью детище Александра Федоровича, неожиданно быстро уронившее темп развития, как только он ушел на пенсию в 1972 году.
Братский ИЖ появился только с помощью московского завода, поделившегося машиной и документацией.
Запорожский ЗАЗ получил полностью разработанную на МЗМА модель, которую ему навязали выпускать взамен комбайнов. Да еще и неоценимую помощь в налаживании производства совсем непривычной продукции.
И даже ВАЗ, будущий лидер отрасли вполне мог, если бы не жесткая позиция Андронова на переговорах с итальянцами, запросто получить свою модель с заведомо устаревшим нижневальным мотором, который настойчиво при покупке лицензии навязывал Fiat. Не вышло, Андронов исходя из знаний и опыта настоял на получении самых последних разработок и «Жигули» с самого начала стали выпускаться с передовым верзневальным движком.
Короткий отдых в Венеции во время напряженных переговоров с «Фиатом». 1966 год. Фото из личного архива В. Андронова.
Так что куда ни глянь — наш автопром мог бы выглядеть в совсем ином и явно не лучшем свете, если бы не существовало Александра Федоровича Андронова. Он не просто лицо и главный конструктор одного московского завода, он вдохновитель, опекун и гордость всего автопрома СССР.
Нам по пути ❤️