Огромный шаг для огромной страны
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Сейчас уже трудно представить тот удар по привычному быту Советского Союза, который полвека назад нанес автомобиль марки ВАЗ, в обиходе «Жигули». 55-й годовщине подписания соглашения о сотрудничестве между нашей страной и «Фиатом», с помощью которого построили и завод, и создали самый популярный в Советском Союзе автомобиль, мы и посвящаем наш сегодняшний материал.
Фото В/О «Автоэкспорт»
«Это маленький шаг для отдельного человека, но огромный скачок для всего человечества» – в 1969 году фраза первого человека на Луне, американского астронавта Нила Армстронга, облетела весь мир. Одновременно в Советском Союзе на берегах Волги, близ пока еще небольшого города Тольятти, происходили события не менее грандиозного масштаба. Завершалась постройка гигантского автозавода, способного выпускать не менее 600 тысяч легковых машин в год. Для СССР это было нечто беспрецедентное. В стране, где десятилетиями людей отучали от частной собственности, возводили завод, который будет выпускать квинтэссенцию буржуазного образа жизни – личный автомобиль. В совершенно неслыханных доселе объемах.
Чтобы понять масштаб автомобилизации, который с приходом ВАЗа, началом производства «Москвичей» в Ижевске и реконструкцией московского АЗЛК, обрушился на СССР в начале 1970-х годов, приведем объем выпуска легковых машин в стране несколькими годами ранее.
Например, в 1965 году силами всех советских автозаводов произвели лишь 235 тысяч легковых машин. Из которых в продажу населению пустили не так много. Большинство предназначались государственным организациям или отправлялось на экспорт зарабатывать валюту. Через 10 лет выпуск легковых автомобилей вырастет в шесть раз. Но пока, в СССР 1960-х годов, личный автомобиль – прерогатива немногих. «Они машину купили» – фраза означавшая предельный уровень зажиточности. Даже дворы пятиэтжных домов-хрущевок, массово возводившихся в СССР, рассчитывались на парковку всего лишь шести автомобилей. Считалось, что вот он, предел советской автомобилизации! По статистике того же 1965 года, личным автомобилем владел один человек из 250.
За рождением будущего народного любимца пристально наблюдала вся страна. Обложка журнала «Крокодил» №1 1969 года
В последующие десять лет, с появлением в 1970 году «Жигулей» и резким увеличением выпуска машин других марок, этот показатель вырастет вчетверо. Придется по-иному планировать дворы, продумывать дорожную инфраструктуру новых районов. Хотя по уровню автомобилизации СССР все равно продолжит бесконечно отставать от Западной Европы, где к середине 1970-х годов стало нормой иметь один автомобиль на четырех человек. То есть фактически он уже был в каждой семье.
Перечень изменений, внесенных итальянцами в свой Fiat-124 при переделке в ВАЗ-2101, весьма наглядно показывал, что не так в советском государстве. Во-первых, явная проблема с дорогами: итальянская малолитражка, вполне сносно откатывавшая ресурс в 125 тысяч километров по европейским шоссе, трещала по швам на русских трассах при пробеге в несколько раз меньшем. Кузов в результате пришлось серьезно усиливать, пересматривать подвеску, увеличивать дорожный просвет.
Итальянские Fiat-124 на испытаниях в СССР. По их результатам в производство запустят серьезно измененный автомобиль. Фото «КЭО АвтоВАЗ»
При модернизации салона советская сторона поставила непременным условием возможность раскладывания передних кресел в горизонтальное положение, чтобы получались спальные места. Подобная трансформация считалась обязательной для «Волг» и «Москвичей», но была совершенно не нужна европейцам. Ведь там отели, мотели и кемпинги буквально на каждом шагу. А вот в СССР проблема с размещением на ночлег была актуальной не только для автолюбителей. Табличка «мест нет» почти обязательно встречала нежданных гостей в любой гостинице, и ночевка в личном автомобиле являлась реальным выходом.
Наконец, когда советские ВАЗы под именем «Лада» пошли на экспорт в европейские страны, солидный набор штатного инструмента, прилагаемого к каждой машине, с помощью которого, казалось, автомобиль можно было разобрать и собрать заново, приводил зарубежных автомобилистов в восторг. Но для СССР он являлся суровой необходимостью. До запуска автозавода в Тольятти на всю страну приходилось всего лишь около двух сотен сервисных станций, где частный владелец автомобиля мог, хотя бы теоретически, обслужить машину. Практически сервисом и ремонтом личного автомобиля занимались самостоятельно – во дворе, на даче. Если повезло иметь гараж – даже под крышей. Ценились навыки ремонта подручными средствами, умелые соседи-автолюбители. Помните, как в «Берегись автомобиля» Дима Семицветов просит посмотреть его совсем новую «Волгу» более рукастого коллегу-автолюбителя? О визите в заводской сервис, с явно гарантийными проблемами, там даже никто и не думает.
Обслуживание «Жигулей» было налажено на совершенно непривычном для СССР уровне
Фото ТАСС
С запуском Волжского автозавода ситуацию решили переломить, покрыв фирменным автосервисом по западному образцу всю страну. Возводятся 35 огромных автоцентров и около 500 станций меньшего размера – поначалу «Жигули» даже не продавали в тех регионах, где еще не наладили фирменный сервис. В быт советского автолюбителя входят сервисная книжка и обязательные визиты на заводские станции техобслуживания во время гарантийного срока.
Эта благодать длилась недолго. Пару лет «Жигули» можно купить относительно свободно, нет проблем с доступом в сервис и покупкой запчастей. Но по мере выхода ВАЗа на запланированную мощность, автомобильный поток из Тольятти не только не снижает автомобильный дефицит, а даже его обостряет.
В относительно тучные 1970-е годы, «Жигули» стоят 5-6 тысяч рублей – накопить сумму вполне реально. В крайнем случае можно занять деньги по друзьям-знакомым. Спрос превышает предложение, и возвращаются многолетние очереди на покупку машины, и многомесячные на то, чтобы ее обслужить. Запланированный предел ВАЗа по выпуску автомобилей быстро достигается, но дальнейшее расширение производства не планируется. Тем не менее советские люди раскусили прелесть обладания личным автомобилем и отказываться от своей мечты тоже не собираются.
Советские автомобилисты оказались не готовы к лихой динамике обрусевших итальянок, в итоге резкий рост ДТП Плакат ГАИ СССР
Любопытно, что в Госплане СССР никак не ожидали такого роста популярности личного автомобиля среди советских граждан. Объем выпуска на ВАЗе и прочих автозаводах на первых порах даже считали избыточным. Поначалу предполагали, что каждые выпущенные «Жигули» честно откатают заложенный в них семилетний срок эксплуатации, после чего отправятся в утиль. А бывший хозяин пойдет в автосалон за новым экземпляром.
В реальности машины многократно перекрывали заложенный в них ресурс. Постоянно требуя все новых и новых запчастей, усугубляя и без того немалый дефицит деталей. Ведь никто не закладывал в планы многократную переборку одного и того же автомобиля по кругу.
Тем не менее, именно продукция из Тольятти первой, среди советских автомобилей, превратила владельца-механика во владельца-пользователя, которому не требуется досконально знать устройство машины.
Москва, Колхозная (Сухаревская) площадь. Начало 70-х. «Жигули» еще редки а автомобильном потоке, но скоро все изменится
Фото из книги А.Адоратского «Я ВАЗ любил…»
С другой стороны, вылетевшие на советские дороги миллионы «Жигулей», показали, что автомобилизация несет не только благо, но и проблемы. Неслыханные по резвости малолитражки с итальянскими корнями на узких и разбитых советских дорогах, привели к резкому увеличению аварийности. Результатом стало общесоюзное ограничение скорости на загородных дорогах в 90 км/ч (ранее предел скорости был установлен только в населенных пунктах) и обязательное применение ремней безопасности водителем и пассажиром на переднем сидение.
Но несмотря на проблемы, именно «Жигули» приучили советских людей к общемировой практике владения и пользования автомобилем. Конечно, не все было идеально, но какая еще страна пережила такой бум автомобилизации всего за несколько скромных лет. Это был действительно огромный шаг для огромной страны.
Наш музей также чтит историю волжских малолитражек – в коллекции Музея Транспорта Москвы есть два образца ранних ВАЗов: самая первая модель завода 2101 и «Жигули» класса люкс - 2103.
Нам по пути ❤️