Мечта не только москвича
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
У нас хорошие новости: буквально в двух шагах от нашей выставки «Мечта Москвича» на ВДНХ открылась не менее интересная автомобильная экспозиция – трибьют легендарного итальянского кузовного ателье Bertone. О представленных там машинах, самой компании Bertone и итальянском кузовном бизнесе в целом наш сегодняшний репортаж.
Фото Дмитрия Федорова
Итальянский автомобильный дизайн - давно уже вещь в себе. Как и немецкий, французский, американский. Глобальная безграничность современного мира размыла национальную идентичность автомобильного стиля в конце XX века. Теперь итальянские машины может рисовать японец, испанец, даже русский, наконец. Нет больше национальной школы, почти не осталось известных некогда кузовных ателье, к которым обращались автомобильные компании со всего мира, когда им требовалось создать нечто особо утонченное, с налетом средиземноморского стиля.
Над Турином, некогда меккой итальянского автомобильного дизайна, больше не светят логотипы всемирно известных ателье. Одни продались немцам, другие – индийцам, третьи – закрылись навсегда, напоследок исполнив заказы вездесущих китайских автомобильных брендов.
Компания Bertone сопротивлялась новым временам долго и упорно, но тоже постепенно сдавала позиции и сокращала бизнес. Сейчас, когда почти любая серьезная автомобильная фирма содержит на разных континентах сразу несколько автономных дизайн-бюро, надобность в специализированных мастерах автомобильного стиля отпала сама собой.
Carozzeria Bertone была официально признана банкротом в 2014 году, лишь немного протянув после своего столетнего юбилея. Но осталось ее невероятное наследие, о котором мы сейчас и поговорим.
На самом деле именно в этом году мы можем праздновать еще один столетний юбилей из истории Bertone – с того момента, как в 1921 году Джованни Бертоне, основатель каретной мастерской своего имени в Турине, решил перейти в стан автомобилестроения.
Италия тех лет – страна по большей части аграрная. Личный автомобиль для подавляющей массы ее жителей – непозволительная роскошь. Зато богачи, имевшие возможность приобрести автомобиль, не стеснялись персонализировать свои авто, заказывая на купленные шасси роскошные кузова ценой в еще один автомобиль. Турин – центр автомобилестроения Италии. В начале 1920-х годов в городе и окрестностях работало порядка 40 автомобильных компаний и еще несколько кузовных ателье. Где к выпущенным автомобилям прилаживали оригинальные кузова, выполненные вручную согласно пожеланиям заказчика.
Одна из первых работ Bertone - кузов на шасси Fiat-501. 1925 год. Фото из архива Bertone.
Джованни Бертоне быстро оброс необходимыми связями и принялся за перспективный кузовной бизнес, придумывая и изготавливая в своей мастерской «одежду» для лучших машин местных марок: SPA, Fiat, Lancia. Особенно удачным вышло сотрудничество с последней фирмой. Lancia всегда была компанией новаторской и, к примеру, первой в мире сделала основу своей модели Lambda несущей, без отдельной рамы. Конструкция получилась легкая, изящная, спортивная. Но совершенно, как оказалось, не приспособленная для кузовного индпошива. Делать заказные кузова для этой модели отказывались все подряд – ведь там не было ничего похожего на привычную автомобильную раму, на которую ставился кузов.
Кроме Бертоне. Он прикинул возможности и свои способности, и снабдил открытый заводской кузов «Лямбды» жестким съемным верхом собственной разработки. Решение простое, изящное и мигом поднявшее реноме Бертоне на новую высоту.
Нуччо Бертоне выступает на выставке «Автотехника Италии-79» в московских Сокольниках. Фото Николай Титов/ Выставка «100 лет итальянского стиля. Автомобили Нуччо Бертоне»
С конца 1920-х годов в семейный бизнес вливается сын Джузеппе, или как его называют дома, Нуччо Бертоне. Именно он перехватит бразды правления компанией в трудные послевоенные времена, постепенно превратив небольшое семейное дело в серьезный индустриальный бизнес. В послевоенные годы спрос на заказные кузова почти сошел на нет. Массовое производство даже дорогих машин начинает убивать кузовной бизнес на корню. Выживают теперь только те, кто работает не на отдельный частный заказ, а на индустрию. Создавая дизайн-концепции нового стиля и предлагая их автомобильным компаниям.
С собственными дизайн-бюро в послевоенное время у большинства автомобильных фирм еще туго. За исключением американских корпораций – именно они устраивают в послевоенные годы бешеную дизайнерскую гонку, кардинально меняя облик машин всего за несколько лет. Чтобы угнаться за изменчивой модой многие автомобильные компании попроще принимаются нанимать итальянские кузовные фирмы для создания внешности своих моделей. Наступает звездная эпоха итальянского стиля.
Но Нуччо смотрел еще дальше. Он предлагал не только дизайн. Он предлагал продукт. Соблазняя выгодой и престижем полной сборки кузовов, а то и автомобилем целиком на его маленькой фабрике. Сделано на Bertone – это же шик, отметка качества и тонкого вкуса для любой автомобильной марки.
Alfa-Romeo Giulietta Sprint 1954 года. Фото Дмитрия Федорова
Вот эта красная Alfa-Romeo Giulietta Sprint с выставки – как раз такой пример. Спортивное купе было вначале заказано у Bertone компанией Alfa-Romeo как выставочный образец, дополнение и реклама основному седану этой модели, который никак не удавалось запустить в производство.
Поначалу планировалась лишь небольшая серия двухдверных «Джульетт», для розыгрыша среди держателей облигаций компании Alfa-Romeo. С изготовлением кузова на заводике Bertone и окончательной сборкой машины на конвейере самой Alfa-Romeo. Но Sprint неожиданно получил такой горячий прием у публики, что эти планы пришлось переигрывать. Alfa-Romeo просто не успевала выполнять заказы и сборку «Спринта». В итоге производство модели полностью отдали Bertone. Так у итальянских кузовщиков появилась новая форма бизнеса – контрактная сборка автомобилей любых марок на своих небольших заводах.
Вообще автомобильный рынок 1950-1960-х годов был совершенно не похож на современный. Например, как раз в то время, когда американские компании стояли на вершине автомобильного мира, предлагая громадные автомобили по цене европейской малолитражки, родилась идея автомобиля Grand Tourismo. По сути – нового типа роскошного спортивного автомобиля в стиле la Dolce Vita. Для быстрого и комфортного перемещения, скажем, между Римом и Ниццей.
Конечно, уже тогда существовали Ferrari и Maserati, вполне подходящие под данное определение. Но они в те времена являлись лишь немного огражденными гоночными машинами. Дорогими и капризными. У которых клиент всегда не прав.
А ведь был и другой путь. Комбинация итальянского спортивного стиля с мощными, но вполне простыми и доступными по цене американскими двигателями. Идея казалась беспроигрышной – и она какое-то время такой и была.
Iso Rivolta Lele 1969 года. Фото Дмитрия Федорова
Одним из пионеров итальяно-американского Grand Tourismo являлся Пьеро Ривольта – промышленник и владелец миланской фирмы Iso, выпускавшей мотороллеры и мотоколяски Isetta с единственной дверью в передней части кузова.
Заметив, что спрос на простейшие средства передвижения в Италии начала 1960-х годов неуклонно сползает вниз, а на роскошные товары, напротив, идет вверх, Ривольта решил переместить свой бизнес в более перспективный сектор рынка. Заказав разработку и постройку спортивного кузова ателье Bertone, а агрегаты купив у американского Chevrolet.
На выставке в Москве представлена одна из последних моделей Iso – купе Rivolta Lele 1969 года. Сейчас тираж этой модели, который составил всего 285 экземпляров, кажется суперэксклюзивым, но для 1960-1970-х годов являлся совершенно нормальным для дорогого спортивного автомобиля.
Компанию Iso, как и многих других производителей дорогих спортивных автомобилей, подкосил мировой топливный кризис 1973 года и последующее ужесточение норм безопасности и экологичности в США – главном экспортном рынке подобной техники.
Топливный кризис 1973 года подбил на взлете и другое Grand Tourismo – купе Montreal от Alfa-Romeo. Вначале безымянная модель была специально подготовлена Bertone для итальянского павильона на Всемирной выставке 1967 года, проходившей в канадском Монреале. В итоге машину стали называть «монреальской» и оставили это прозвище при запуске купе в серию тремя годами позже. Кстати, интересный момент: изначально всемирный форум 1967 года планировался к проведению в Москве. Но советская сторона решила, что ей этот проект не потянуть и отказалась от проведения в пользу Канады. А ведь одной из возможных площадок для проведения московского Expo планировалась территория ВДНХ. То есть сейчас этот автомобиль демонстрируется в гипотетическом месте его возможного дебюта в 1967 году. И как бы тогда его назвали – Moscow?
Alfa-Romeo Montreal 1970 года. Фото Дмитрия Федорова
Кстати, в советскую Москву итальянские автомобили, и работы Bertone в том числе, доехали спустя 12 лет – в 1979 году. Выставка «Автотехника Италии»,проходившая в Сокольниках, тогда произвела фурор – москвичей просто сразили наповал четырнадцать невиданных автомобилей, многие из которых являлись уникальными концепт-карами.
Итальянцы приехали в 1979 году не забавы ради, а со вполне практичной целью. В Советском Союзе, получившим неплохой доход от роста цен на нефть, решили привлекать иностранных дизайнеров для работы над оформлением советской техники и товаров народного потребления.
Главный конструктор АЗЛК Юрий Ткаченко и главный дизайнер АЗЛК Игорь Зайцев изучают спорткар Fiat X1/9. Фото Николай Титов/ Выставка «100 лет итальянского стиля. Автомобили Нуччо Бертоне»
Так что это были своего рода смотрины с предложением – видите, как мы можем? Правда, визит итальянцев пришелся на самый закат инициативы на привлечение иностранных дизайнеров, которая в результате так и не получила практического воплощения. Зато специалисты с советских автозаводов, включая московский АЗЛК, выпускавший «Москвичи», получили уникальную возможность реально «пощупать» новинки зарубежной техники. И теперь мы можем посмотреть на уникальные кадры с того мероприятия, когда советские конструкторы внимательно, до последней детали изучали иностранные достижения.
Но в реальной жизни это им не помогло – АЗЛК, как, впрочем, и Bertone, уже не существуют. Зато остались их автомобили, на которые мы сейчас можем посмотреть ровно как 42 года назад – в нескольких сотнях метров друг о друга – на выставках «Мечта Москвича» и «100 лет итальянского дизайна. Автомобили Нуччо Бертоне».
Нам по пути ❤️