«Москвич» и «Формула 1»
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
«Формула 1» – признанная «королева автоспорта». В ней собрано все самое лучшее и дорогое из мира автогонок: машины, водители, технологии. В СССР этот вид капиталистического автоспорта официально порицали, но втайне все же восхищались и даже иногда подумывали принять участие в международной гоночной карусели. О том, как в «Формуле 1» мог оказаться автомобиль марки «Москвич», наш сегодняшний рассказ.
фото с выставки “Мечта Москвича” / Музей Транспорта Москвы
«Для гонщиков это «соревнование» равносильно игре со смертью. Хозяева требуют наивысшей скорости, борьбы за каждую секунду, ибо на этих состязаниях автомобильные концерны всего капиталистического мира борются за первенство своих марок…». Так писала газета «Советский спорт» в январе 1955 года о зарубежных соревнованиях по автогонкам.
На момент публикации этих строк СССР все еще стоял в стороне от мирового автоспортивного сообщества. По факту – гонок в стране в общепринятом понимании на тот момент и не было. Лишь заезды раз в год по Минскому шоссе да установление отдельных рекордов.
Но крамольные мысли о том, чтобы порвать капиталистических гоночных ястребов в их собственном логове, впервые появились у советских автоспортивных функционеров еще в послевоенную сталинскую эпоху. И для этой цели даже были построены специальные гоночные автомобили. Но о сталинских гоночных «Соколах» мы как-нибудь поговорим отдельно. А пока перенесемся в года 1960-е.
К тому моменту советская страна открылась миру. Еще в октябре 1956 года курирующий автоспорт Центральный автоклуб СССР вступил в Международную автомобильную федерацию (ФИА). Советские спортивные чиновники стали посещать зарубежные гонки, приводить классификацию машин к общепринятой. Гоночный мир в СССР стал оживать, хотя редкие визиты иностранных спортсменов на советские соревнования приносили только разочарования. На фоне зарубежных гонщиков и их машин, даже если они не являлись представителями высшей лиги, советские спортсмены и техника выглядели совершенно не конкурентными. Оно и понятно. Откуда взяться опыту, если советский спорт варился сам в себе, а большинство гоночных машин в СССР делали фактически «на коленке», собирая из узлов обычных «Побед» и «Волг».
«Москвичи-Г4» 1963 года по своей компоновке уже вполне соответствовали болидам мировой «формулы». Фото из архива Льва Шугурова
Но были в этой системе и приятные исключения. Например, Московский завод малолитражных автомобилей, выпускавший «Москвичи». Благодаря главному конструктору предприятия Александру Андронову и его заместителю Игорю Гладилину на московском заводе с середины 1950-х годов последовательно строили специальные гоночные автомобили. Постепенно, вместе с генеральной линией развития советского автоспорта, переходя от машин для рекордных заездов к болидам для кольцевых гонок.
Последние, особенно в модели Г4 (гоночный четвертый), были уже близки к конструкциям общемирового образца, что доказывали их стабильные победы в Чемпионате СССР. На Г4 прописалась совсем недавно внедренное в мировом автоспорте центральное расположение двигателя за кокпитом пилота, трубчатое основание кузова, независимая подвеска всех колёс, реечное рулевое управление. Но барабанные тормоза на основе серийных деталей от «Москвича-407» не шли ни в какое сравнение с современными дисковыми механизмами на европейских гоночных машинах. Да и четырехцилиндровый мотор основанный, опять же, на серийной конструкции, не оставлял советской машине ни единого шанса в случае выезда на зарубежные трассы. Для того, чтобы достичь мирового уровня, следовало сделать следующий, и весьма радикальный шаг – создать специальный гоночный двигатель вместо того, чтобы вытягивать последние силы из форсировки серийных агрегатов.
Над «Москвичом-Г4» под руководством куратора гоночной программы МЗМА Игоря Гладилина трудился молодой инженер Лев Шугуров, в будущем известный автомобильный журналист и автоисторик. Он тщательно изучал всевозможную зарубежную прессу, чтобы быть в курсе последних тенденций мира гоночных машин. И переписывая в блокнот свои наблюдения, Шугуров пришел к выводу, что в текущей ситуации задача сделать машину для «Формулы 1» не является такой уж непосильной. Напротив, этот процесс надо было запускать именно здесь и сейчас.
MT-GD2 Лев Михайлович Шугуров у своего детища – мотора «Москвич-ГД1». Фото из архива Льва Шугурова
Условия действительно были на тот момент весьма благоприятные. В мировых «Гран-При» с 1961 года гоняли машины с рабочим объемом двигателя до 1,5 литров, достаточно простые и недорогие в разработке. Бюджеты команд были вполне посильные, допускалось выставлять на старт всего один болид, обязательное участие во всех этапах не требовалось.
В Советском Союзе, в свою очередь, с 1957 года осуществлялась практика управления народным хозяйством посредством региональных Совнархозов. И это было весьма на руку, если требовалось получить финансирование на неординарный проект. Предприятия при системе Совнархозов подчинялись местному начальству взамен прежней вертикали отраслевых министерств. Сонархозы были ближе к народу, станкам и полям, яснее видели перспективы подконтрольных заводов и щедро выделяли средства на интересные проекты. Поэтому заявка на создание «Гоночного автомобиля Формулы 1» прошла в Московском Совнархозе без проблем – ведь ее подал любимчик МЗМА.
Это был, конечно, совершенно идеалистический порыв – ведь мало сделать достойную машину. Для участия в чемпионате «Гран-При» также требовались гонщики мирового уровня, а у советских спортсменов опыта участия в международных гонках фактически не было. Также следовало иметь приличные суммы на содержание команды, переезды, покупку импортных свечей, карбюраторов, шин, масел – ничего из перечисленного в СССР не делали на уровне, необходимом для выступления в «Формуле 1». А это все – драгоценная валюта, которую требовалось выбивать в расчете на довольно мифологический успех.
Но создатели советской «Формулы 1» рассчитывали, что вначале следует сделать машину, а там вдруг, что и выйдет – ведь речь идет о престиже советской страны, советского строя.
Надежду давал пример Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) мотоциклетостроения из города Серпухова. Оно в 1960-х годах создало серию гоночных мотоциклов «Восток», которые показывали неплохие результаты на этапах мирового чемпионата по мотогонкам. На основе мотора одного из «Востоков» Гладилин и Шугуров и решили делать силовой агрегат для советской «Формулы 1». Условно говоря, собрав четыре двухцилиндровых мотора по 350 куб. см. в восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 1,5 литра – как раз под регламент «Формулы 1». Индекс разработки – ГД1: «гоночный двигатель первой формулы».
MT-GD3. Коробку передач от отмененного проекта «Формулы 1» потом применили на гоночном «Москвиче-Г5» Фото из архива Льва Шугурова
Конечно, просто было на бумаге. А в реальности, например, требовалось перевести силовой агрегат с воздушного на жидкостное охлаждение. Но все же имеющиеся наработки коллег из мотопрома существенно упрощали постройку. Тем более, что по расчетам будущий мотор должен был выдать мощность в 200 л.с. Показатель как раз на уровне большинства потенциальных конкурентов по «Формуле 1».
Два года шла сборка двигателя с постоянным решением возникающих проблем, поиском импортных комплектующих (карбюраторов, свечей), привлечением секретных военных производств, так называемых «почтовых ящиков», когда надо было применить нестандартную технологию. Одновременно к мотору проектировалась специальная пятиступенчатая коробка передач. Причем в отличие от зарубежных аналогов она была полностью синхронизированная, чтобы максимально облегчить процесс переключения передач гонщиком. Зачем были такие сложности? Просто Шугуров, опять же исходя из своего технического романтизма, предполагал, что когда-нибудь она потребуется для спортивного автомобиля, доступного любому гражданину Советского Союза. И посему – надо трансмиссию делать изначально по гражданским спецификациям.
Увы, ничего подобного не случилось ни тогда, ни позже. Хотя именно коробка передач все-таки увидела гоночные трассы. Правда только отечественные и только в союзе с форсированным серийным мотором от «Москвича-412». Этот комплект был поставлен на два образца «Москвича-Г5» – последний гоночный болид московского автозавода.
Но это будет потом, а сейчас, то есть в 1965 году, восьмицилиндровый гоночный мотор готов к испытаниям на стенде. Пока формульный двигатель осторожно раскручивают только до 6000 оборотов в минуту. Чтобы развить максимальные 10500 оборотов требуется дальнейшая доводка, но и сейчас мотор выдает вполне оптимистичные 162 силы – видно, что потенциал велик.
Правда, к тому моменту уже становится понятно, что вся проведенная работа «ляжет в стол». С 1966 года в регламент мировой «Формулы 1» вводится допустимый рабочий объем двигателя в 3 литра. А это означает, что советский проект летит в корзину и всю работу надо начинать заново. Только денег на очередное «баловство» уже никто не даст. В 1965 году, после отставки Хрущева, его любимые Совнархозы упраздняют и взамен восстанавливают общесоюзные отраслевые министерства. А им нужен план, конкретные цифры, а не странные игры в «Формулу».
Примерно так мог выглядеть советский болид «Формулы 1». Представленный на фото «Москвич-Г5» должен был стать основой для машины «Гран-При». Фото с выставки «Мечта Москвича» / Музей Транспорта Москвы
По инерции, работы над мотором-мечтой еще продолжатся какое-то время, но постепенно его создатели начинают заниматься другими делами. Гладилин станет курировать разработку очередного болида для Чемпионата СССР – «Москвича-Г5», а Шугуров, разочаровавшись в своей инженерной романтике, в марте 1967 года покинет МЗМА, чтобы стать журналистом. Именно тогда, на полпути, остановится и постройка шасси под советский болид «Гран-При».
Но сам мотор для «Формулы 1» не пропал, а был в свое время из экспериментального цеха передан в музей АЗЛК. А сейчас он украшает один из залов нашей выставки «Мечта Москвича» на ВДНХ в историческом павильоне «Транспорт СССР». В компании с двумя «Москвич-Г5» – единственными живыми свидетелями былой гоночной славы московского автозавода.
Нам по пути ❤️