Импрессионист
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
140 лет назад родился удивительный человек. Легенда, без которой давно уже невозможна история автомобилизма. Сейчас его фамилия снова на слуху, вновь автомобили его имени блистают на первых страницах новостей из мира богатых и знаменитых, хотя к самому Этторе Бугатти уже не имеют никакого отношения. О биографии великого «Паторона» автомобилестроения наша очередная статья.
Этторе Бугатти почти всегда несказанно везло. С происхождением, увлечениями, соратниками и бизнес-партнерами. Без инженерного образования, почти всегда действуя по наитию, он смог построить свою маленькую автомобильную империю, о которой еще при ее существовании слагали легенды, а позже и невероятные саги. Где правда и вымысел почти всегда шагали рядом. Нога в ногу. Шаг за шагом.
Фото The Bugatti Trust
Ничто не предвещало в судьбе урожденного в 1881 году Этторе Арко Исидоро Бугатти будущих заигрываний с механическими чудовищами. Как и того, что его фамилия прославит больше Францию, чем родную Италию. Фамилия Бугатти — исконно итальянская, и родился Этторе, как и положено в Милане, центре итальянского искусства и прочих прекрасных наук.
Отец, Карло Бугатти — признанный мебельщик-краснодеревщик. Сейчас его бы назвали дизайнером интерьеров. Модные гарнитуры работы Карло в стиле модерн пользовались большим успехом у итальянской богемы. В доме велись бесконечные дискуссии о прекрасном. В числе ближайших родственников — мастера живописи и скульптуры. Вполне понятно, почему после окончания школы Этторе направляется постигать навыки скульптурного мастерства в миланскую Академию изящных искусств.
Не известно точно, в какой именно момент и почему случилось непоправимое, но уже в 17 лет Этторе взамен скульптурной мастерской вдруг обнаруживает себя подмастерьем в велосипедной фирме. А где велосипеды, там и до моторизованной техники недалеко.
В больших автомобильных размерах Бугатти не слишком везло, а с гигантским Type 41, на первый взгляд, произошло вообще коммерческое крушение. Было изготовлено всего шесть экземпляров, из которых при жизни Этторе удалось продать только три. С другой стороны, 12,7-литровый мотор для автомобильного монстра родился из несостоявшегося авиапроекта, а после двигатели от так и не построенных «Королевских Bugatti» стали основой для крупной партии скоростных поездов, заказанных французскими железными дорогами. Фото Дмитрий Федоров
Хозяин Этторе начинает экспериментировать, пристраивая к трехколесным велосипедам, трициклам, игрушке весьма модной в те дни, моторчики французской фирмы De Dion Bouton. Глядя на эти опыты, Этторе видит только одно — там, где легко монтируется один мотор, можно при известном умении пристроить и два. А если добавить еще одно колесо, получив квадроцикл, то в коляску запрягутся сразу четыре двигателя.
Никто не мыслил при постройке самодвижущихся машин как юный безбашенный Бугатти. Но он же не был инженером, а спорить с самоучкой себе дороже: он так видит. Широкими мазками, совершая немыслимые технические безумства, Этторе начал строить моторные экипажи, способные, при всей несуразности, выбивать соперников из гонок на раз-два.
Про успехи молодого дарования написала популярная Gazzetta dello Sport. Бугатти прочат перспективное будущее, на благо родной Италии. Но на интересного итальянца положил глаз эльзаский промышленник, барон Де Дитрих. Эльзас тогда территория Германии, отнятая у Франции во время франко-прусской войны 1870-1871 годов.
Несмотря на германское владычество, регион по-прежнему франкоязычный — и Бугатти влюбляется в эти места на всю жизнь.
В последующие годы, почти все первое десятилетие XX века, Этторе оттачивает инженерные навыки за счет работодателей. Его слава идет впереди него и досадные неудачи списываются на неординарное мышление. После уставшего от бесконечных экспериментов Де Дитриха, Бугатти уходит к Эмилю Матису, потом в фирму Deutz. Везде он оговаривает особые условия работы, позволяющие выполнять заказы и для других фирм. Тем самым Бугатти накапливает капитал для своей мечты — собственной автомобильной фирмы, которую он намерен основать в Эльзасе и больше нигде.
Самый маленький автомобиль своей разработки Бугатти не захотел выпускать сам, а после нескольких неудач продал на сторону — фирме Peugeot. Крохотный Bebe Peugeot прославился, в частности, тем, что был подарен в свое время царевичу Алексею. Но тот образец не дожил до наших дней в отличие от другого, находящегося сейчас в коллекции Политехнического музея в Москве. Фото Дмитрий Федоров
Одновременно, в подвале дома он ведет постройку машины, которая должна стать первенцем, нареченным его фамилией.
В ней нет ошеломляющих параметров рабочего объема, массивных частей и размеров. Напротив, машинка получается совсем маленькая, причем настолько, что корреспондент британского журнала Autocar, увидев эту кроху на Парижском автосалоне 1910 года, ошибочно посчитает, что в ней всего одно место — для водителя, хотя автомобиль официально представляется двухместным.
К тому моменту Бугатти осуществляет мечту и в канун рождества 1909 года обосновывается вместе со своим семейством в местечке Мольсхайм, неподалеку от Страсбурга. Здание бывшей красильной фабрики становится заводом, поместье неподалеку — домом. Именно отсюда станет расходиться на весь свет слава автомобилей Bugatti. От первого Type 10 и далее по нарастающей. Этторе переходит от стадии инженера-самоучки в роль промышленника-помещика. На него трудится большой штат как конструкторов, так и простых рабочих. Совместными усилиями они постепенно наращивают выпуск машин, которые вскоре станут легендой на гоночных трассах. Представляя победное сочетание мощных моторов с небольшой массой. Правда, зачастую, слава достается Bugatti не благодаря, а вопреки.
Авторитарный метод управления хозяйством Этторе переносит и на конструкцию автомобилей. Он, признанный эстет, терпеть не может простых и примитивных решений. Буквально в каждой детали он требует соблюдать красоту инженерии в своем собственном представлении. Именно отсюда пошла слава об автомобилях Bugatti, как о технических шедеврах, хотя их внутренняя красота почти всегда шла вразрез с логикой.
Фото PUG 407 189. Этторе не стеснялся подсматривать интересные идеи у других фирм и даже своих бывших работодателей. Вот этот Type 16, первый Bugatti c серьезным 5-литровым двигателем, был явно стянут у фирмы Deutz, на которую Этторе работал ранее. Доказательство — единственный случай применения на Bugatti цепной главной передачи взамен кардана. Фото Дмитрий Федоров
Например, Bugatti славились применением нестандартного крепежа. Так Этторе боролся с возможным усовершенствованием его творений на стороне, когда фирменные детали могут заменяться чем-то иным. Каждый элемент машины, даже скрытый от глаз, отличался бесподобной доводкой внешних поверхностей до идеала. Бугатти со временем стал ненавидеть любые новомодные решения, хотя когда-то сам старался мыслить неординарно. Например, неудача с применением гидравлических тормозов в самом начале 1920-х годов, когда эти системы были еще несовершенны и докучали протечками, привела к тому, что Bugatti оставались верными архаичной и малоэффективной механической системе привода тормозов вплоть до 1938 года.
Тип 35 от 1924 года и его последователи считались в свое время непобедимыми на гоночных трассах. На счету этих машин около 10 тысяч побед в соревнованиях самого различного ранга. Фото Дмитрий Федоров
Уже в начале 1930-х годов стало ясно, что для удержания конкурентоспособности машин на гоночных трассах требуется переход на переднюю независимую подвеску. Бугатти сопротивлялся новшеству изо всех сил. Вплоть до того, что когда один образец машины, по настоянию его сына Жана, который с конца 1920-х годов взял на себя руководство семейным предприятием, был сделан с опытной независимой передней подвеской, то узнавший об этой вольности отец пришел в ярость и приказал немедленно вернуть все как было.
Именно поэтому, с начала 1930-х годов, Bugatti, которые в прошлом десятилетии не знали равных на гоночных трассах, добившись феноменального результата в десять тысяч побед в соревнованиях самого разного ранга, стали постепенно сдавать позиции.
Но хозяину, Патрону, как его называли подчиненные, трудно было что-то доказать. Этторе жил в своем собственном мире, заезжая в цеха как настоящий помещик, на скаковой лошади, называя по именам всех рабочих. Бугатти ощущал себя аристократом автомобильного мира, тем более, что за его товаром всегда выстраивалась очередь желающих.
До 1923 года Bugatti продавала покупателям только шасси без кузова. Но вскоре ее собственные кузова, особенно нарисованные по лекалам не лишенного семейного художественного вкуса Жана Бугатти, стали спорить с лучшими произведениями специализированных ателье. Особой статьей проходят аэродинамические шедевры на базе модели 57. Фото Дмитрий Федоров
Но окружающий мир больше не был благосклонен к Этторе. В середине 1930-х годов звезда на его небосклоне стала клониться к закату. Жизнь наносила удар за ударом. Устроившие как-то забастовку рабочие разочаровали Патрона настолько, что он, считавший себя отцом родным для подчиненных, уехал из Мольсхайма в Париж навсегда. Поручив заниматься делами фирмы сыну Жану. Но тот в августе 1939 года разбился, испытывая новую модель, и контроль над ситуацией был почти полностью утрачен. Если бы не Вторая Мировая война, то компания Bugatti вполне могла прекратить существование еще в 1940-х годах. Но благодаря трагическим событиям в Европе фирма слегка отсрочила агонию.
Этторе во время войны прорисовывал очередные конструкции машин, придумывал новые станки, увлекся созданием моторных лодок, но все это не получило продолжения. В августе 1947 года Патрон скоропостижно скончался.
Наследники Этторе, включая младшего сына Ролана, пытались удержать компанию на плаву, но времена были на тот момент тяжелые и сложные, совсем не для дорогих машин. Тем более давно устаревшей, еще довоенной конструкции и, обходившихся покупателям вдвое дороже конкурентов. В 1952 году компания Bugatti в последний раз заявилась на Парижский автосалон.
Но былая слава фирмы не угасла и после ее формальной кончины. Иногда страсть к машинам этой марки приводила к настоящим трагедиям. Как, например, история с текстильными магнатами из Эльзаса, братьями Шлюмпф, которые начиная с 1950-х годов собирали крупнейшую в мире коллекцию автомобилей Bugatti. А потом с ней и несколькими сотнями других ценнейших машин вынуждены были расстаться из-за собственных махинаций. Позже коллекцию Шлюмпф положили в основание Национального автомобильного музея Франции. По сию пору это место, находящиеся в городе Мюлуз, величают не иначе как автомобильным Лувром. Ведь как еще называть собрание, где хранятся все важнейшие модели кисти главного импрессиониста автомобилестроения — Этторе Бугатти?
Нам по пути ❤️