Николаевский экспресс

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

Сейчас, уютно устроившись в кресле «Сапсана» или укутываясь в одеяло ночного поезда, как-то особо и не думаешь, что дорога между двумя столицами не всегда была такой простой и быстрой. 170-летнему юбилею железной дороги Санкт-Петербург-Москва мы посвящаем наш очередной материал.

Фото radikal.ru

Итак, 1 ноября (13 по новому стилю) 1851 года было открыто железнодорожное сообщение между двумя важнейшими городами страны. Это была, по сути, первая настоящая железная дорога в громадной стране, построенная с расчетом на коммерческое и военное использование. Был даже просчитан срок ее окупаемости – 10 лет. 

Да, связь между двумя столицами не являлась первой железной дорогой России вообще. Но появившаяся еще в 1837 году ветка из Петербурга в Царское село и Павловск возводилась как эксперимент и в последующие годы считалась не более, чем аттракционом для развлечения публики. А появившаяся тремя годами ранее Петербург-Московского пути Варшавско-Венская железная дорога все-таки являлась ответвлением европейской сети – даже ее колея была типичной для Европы – 1435 мм. 

Поэтому только с появлением надежного железнодорожного пути между столицами, к которому вскоре стали пристраиваться прочие железные дороги, Россия взялась за серьезное развитие современного метода сообщения. 

Главным куратором постройки железнодорожного пути между столицами был сам Император Николай I. Понимая, что в неспокойном окружении требуется как можно быстрее кардинально переустроить транспортную систему страны, он 1 февраля 1842 года подписал Высочайший указ о начале строительства железной дороги Санкт-Петербург-Москва. 

Это была, без сомнения, как бы ее сейчас назвали, стройка века. Восемь лет непрерывного труда в сложнейших условиях, ежегодные траты в объеме одной трети от всего бюджета страны, прежде чем первый поезд отправился в путь длиной 645 км.

Необходимость в новом виде транспорта назревала давно. В Петербург из глубины страны каждый год отправлялось до 1,3 миллиона тонн грузов. Как правило, кружным, речным путем. Между двумя городами постоянно перемещались люди. Но поездка в общественном дилижансе обходилась непомерно дорого – 95 рублей – целое состояние для простого человека. И это не считая самой утомительной езды по разбитой дороге длительностью четыре-пять суток. 

Единственное сохранившееся изображение пассажирского паровоза Александровского завода, выпущенного к открытию линии Петербург-Москва. Рисунок из книги Шотлендеръ Я.В. - Исторія паровозов. 

Для сравнения – после запуска железнодорожного сообщения билет в вагон первого класса (по сути, лишь мягкие диваны у каждого окна) стали продавать за 16 рублей. Второй класс (мягкие скамейки с подлокотниками) оценивался в  девять рублей, а в третьем, где расстояние между жесткими скамьями было максимально зажато, сейчас бы мы назвали такой способ путешествия «лоукостом», можно было добраться до одной из столиц всего за четыре рубля.

В принципе, даже в такой тесноте, на узкой деревянной скамье можно было потерпеть – ехать-то предстояло всего 21 час 45 минут. По сегодняшним меркам – непомерно долго, но 170 лет назад это был почти сверхзвук – с максимальной скоростью 40 км/ч.

Вокзалы обеих столиц строились по унифицированному проекту архитектора Константина Андреевича Тона, только расположенный в Москве был слегка меньше в пропорциях. Фото odintsof.ru

Поначалу удобств в поездах предоставлялось минимум. По сути, за исключением утепления вагонов, их и не было. Туалеты предусматривались только в станционных зданиях – если что, приходилось терпеть до очередной остановки. Отопления зимой тоже не предлагалось –  использовать печи в деревянных вагонах опасались, поэтому все, что могли предложить пассажирам первого класса – железный короб с раскаленным кирпичом, который обновляли на каждой остановке. 

Да что говорить о пассажирах, у них имелась хотя бы крыша над головой, а вот паровозная бригада трудилась и летом, и зимой под открытым небом. Какой-либо кабины у первых локомотивов не предусматривалось вообще. Потребовалось еще десять лет, когда и этот, и прочие пережитки, перенятые напрямую из зарубежного опыта, все-таки стали соотносить с суровыми русскими реалиями. Вот тогда появились и навесы у паровозов, и отапливаемые вагоны, и туалеты в самом поезде. Все-таки у нас и расстояния, и погода заметно иные, чем в компактной, теплой Европе, и поэтому вскоре русские поезда даже стали превосходить по комфорту западные экспрессы. Например, в вагонах первого класса внедрили кресла, раскладываемые в спальные места – примерно таким же образом, как сейчас это происходит в бизнес-салонах межконтинентальных авиалайнеров.

Поезд, отходящий от Петербургского вокзала в Москве, минует расположенный справа так называемый «вагонный сарай». Рисунок с сайта tildacdn.com

Трудно переоценить, какой толчок экономике придало строительство и оснащение Петербурго-Московской железной дороги. Например, весь подвижной состав, и паровозы, и вагоны, строился исключительно на отечественных заводах. Которые, на минутку, ранее вообще ничем подобным не занимались – ведь для «шутейной» дороги в Царское село подвижной состав привезли из Англии.  А к открытию движения в 1851 году было построено, с запасом, конечно – 121 грузовой и 43 пассажирских локомотива, 239 пассажирских и почти 2,5 тысячи грузовых вагонов. 

Впервые в России создавалась придорожная инфраструктура – 34 станции, два больших вокзала по концам линии, 190 мостов, паровозные депо и мастерские. Для связи между станциями вскоре после запуска дороги стали применять новейший телеграф.

По сути, проектировщики и строители этой трассы сразу заложили эталон для дальнейшего развития железнодорожного движения в России. Начиная с колеи, которая была принята по американскому стандарту в пять футов, или 1524 мм, и заканчивая, принципом не экономить ради сиюминутной выгоды. Так, дорога сразу была сделана двухпутной и с максимальной прямым соединением между городами. Хотя поначалу предлагался более, как тогда казалось, экономически выгодный план строительства с проведением путей через Великий Новгород. Но, как гласит легенда, когда решалась судьба проекта, главный куратор стройки, император Николай I, спросил мнение главного инженера Павла Мельникова, и тот ответил: «Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы», 

– Веди дорогу прямо – молвил Государь.

После смерти Императора Николая I, c 1855 года и по 1923 год, Петербурго-Московская железная дорога именовалось Николаевской.  Как и её вокзал в Москве. Фото zen.yandex.ru

Сегодня, именно по этому пути, проложенному более 170 лет назад, мы и мчимся в Москву или Петербург.

Нам по пути ❤️