Прерванный полет

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

Она долго создавалась и прожила совсем короткую жизнь, которая оборвалась словно на половине куплета. Сегодня мы расскажем про «Чайку» ГАЗ-14 – автомобиль с интересной, но несчастливой судьбой. 

Фото www.wroom.ru

«Чайка» – это автомобиль советской номенклатуры. Очень больших начальников, которым, чтобы упасть в обитые дорогим сукном салоны правительственных Зилов требовалось сделать лишь один-два шага по карьерно-партийной лестнице. Служебную «Чайку» по своему статусу могли получить министры, первые секретари обкомов, командующие военными округами, руководители крупных стратегических предприятий. Таких людей в стране было не так много, поэтому и «Чаек» делали всего по паре сотен в год.

Первое приближение к образу «Чайки» второго поколения вышло откровенно неудачным. Фото Музей ГАЗ.

Все мы помним «Чайку» старую – большой черный седан (не лимузин – это важная деталь) из 1950-х. Выпускался он очень долго, вплоть по 1981 год. Но не от того, что ему не было замены. Судьба второй по важности машины страны все время зависела от прихотей вождей и политической ситуации. На самом деле, полет большого горьковского седана вполне мог оборваться еще в самом начале жизни ГАЗ-13, машины первого поколения. Уже в начале 1960-х годов его дизайн, сделанный по мотивам американской моды середины предыдущего десятилетия, морально и бесповоротно устарел.

Но для Советского Союза мировая мода не являлась критичной. Хуже было другое – первая «Чайка» оказалась слишком похожа на правительственный лимузин ЗИЛ-111, что не являлось совпадением или случайностью, рисовал и ту, и другую машину горьковский дизайнер Лев Еремеев. И это сходство очень не нравилось Хрущеву. 

Вдобавок ко всему, в высоких кабинетах серьезно задумались, зачем стране сразу две разные машины высокого класса – горьковская «Чайка» и московский ЗИЛ. Может, их следует унифицировать, сделав две модели немного различающимися по престижу, но на одной агрегатной базе?

Идея зашла настолько далеко, что перспективный лимузин ЗИЛ-114  запланировали сделать «отцом» сразу целого семейства.  В него входили комфортабельный автобус ЗИЛ-118, которому предписали тираж в 2000 машин в год, укороченный седан модели 117 с годовой программой 300 единиц, та самая замена «Чайки», ну и сам штучный ЗИЛ-114 исключительно для кремлевского гаража.  

План казался настолько перспективным, что, не дожидаясь выделения финансирования, с «Чайкой» стали прощаться.

В 1961 году зарубили готовый проект рестайлинга, с 1963 года заказы на горьковский седан срезали вдвое, а на следующий год ГАЗ-13 фактически сняли с производства. В том году собрали всего 36 «Чаек», хотя совсем недавно тираж составлял 300 единиц.

Но вскоре стало ясно, что с отправкой «Чайки» на пенсию явно поспешили. Власть в Кремле сменилась, Хрущева отправили в отставку, а новый генсек Брежнев против «Чайки» ничего личного не имел. Идея с расширением семейства ЗИЛов тоже продолжения не получила. 

Тем временем спрос из различных министерств и ведомств на автомобили классом выше «Волги» и ниже ЗИЛа никуда не делся. Парк выпущенных ранее «Чаек» требовал обновления, и поэтому с 1965 года ГАЗ-13 стали возвращать к серийной жизни, постепенно доведя выпуск до стабильных 150 штук в год. 

Но уже было ясно, что это временная мера. Устаревший ГАЗ-13 свое отслужил, требовался большой седан нового поколения. 

Первый опытный образец перспективного ГАЗ-14 построили в 1967 году. Поначалу создатели решили обойтись малой кровью, водрузив кузов современных форм на шасси предыдущей модели, но этот путь оказался тупиковым.

Основная проблема заключалась не в пропорциях кузова, которые делали седан слишком громоздким, современные прямые линии не сочетались с высоким расположением двигателя и слишком короткой базой старого шасси. Устарела концепция и начинка автомобиля, особенно на фоне ЗИЛ-114, с которым новой «Чайке» пришлось бы работать в тесной связке при сопровождении правительственных кортежей.

В компании мощных и низких московских лимузинов высокие, сделанные по стандартам середины прошлого десятилетия, «Чайки» ГАЗ-13 ехали на пределе возможностей. Водителям приходилось демонстрировать чудеса мастерства,  держа «Чайки» в одном темпе с ЗИЛами. 

Первый товарный образец ГАЗ-14, подаренный Л.И. Брежневу. 1976. Горький. Фото. Н. Добровольского. Архив ОАО ГАЗ.

Новые прототипы строили в период 1970-1973 годов. Постепенно вывели золотую формулу: резко пониженная высота автомобиля и серьезно увеличенная колесная база, обеспечивавшие гораздо лучшую устойчивость на дороге. 

Внутри, по механической начинке, «Чайка» ГАЗ-14 оставалась «Чайкой», но в сильно измененном виде. Мотору добавили 25 лошадиных сил, доведя до 220, что позволило уменьшить время разгона и увеличить максимальную скорость. У английской фирмы Girling была куплена лицензия на современную тормозную систему с дисками на передних колесах. Нововведения снизили трудоемкость обслуживания и подняли надежность автомобиля.

Не меняя основной концепции, пересмотрели и конструкцию подвески. Всё это позволило улучшить комфортабельность, повысить ходовые качества, и, что немаловажно, в шесть раз снизить количество смазочных операций при обслуживании.

Ну а что касается комфорта высокопоставленных пассажиров, то новая «Чайка» по уровню оснащенности салона и использованию всевозможных сервоприводов практически сравнялась с правительственным ЗИЛ. Не переходя главного статусного различия: в семиместном салоне «Чайки» с тремя рядами сидений (средние – откидные, для сопровождающих лиц) не было предусмотрено отделение переднего «шоферского» ряда прозрачной перегородкой.

К услугам пассажиров при этом предоставлялась совершенная система вентиляции и отопления с раздельным управлением, внутренним климатом для передней и задней частей салона, стёкла с сине-зелёной тонировкой, не пропускавшие ультрафиолетовое излучение, кондиционер, электростеклоподъемники и стереоприемник высшего класса с кассетной приставкой. В левом заднем подлокотнике даже был предусмотрен пульт дистанционного управления «музыкой», имевший приоритетное право включения.

Модернизированная «Чайка» ГАЗ-4106 так и не увидела серийного производства. Фото Музей ГАЗ.

Такой машиной вполне мог пользоваться даже Генеральный Секретарь Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза. И первый товарный образец новой «Чайки», выкрашенный в нестандартный вишневый цвет, в декабре 1976 года подарили Леониду Ильичу Брежневу на 70-летие.

Полноценный выпуск наладили годом позже. Темп стапельной сборки поначалу был неспешный. Вплоть до 1981 года старая «Чайка» ГАЗ-13 выпускалась параллельно с новой «Чайкой». Сложилась парадоксальная ситуация: новую модель поставляли в основном в самые привилегированные московские гаражи, вроде Кремлевского, в то время как начальникам на местах, все еще полагалась «Чайка» старая. Только к 1985 году был достигнут плановый объем выпуска ГАЗ-14 на уровне полутора сотен машин в год.

В 1982 году на суд руководителей отрасли представили образец модернизированной модели с новым индексом 4106 – по сути, рестайлинговый вариант 14-ой. Не сильно изменившись внешне (новые облицовка радиатора, задние фонари, колесные колпаки), автомобиль претерпел серьезные улучшения внутри. Взамен кондиционера применили климат-контроль. Серьезно улучшили водительские места, благодаря внедрению регулируемой рулевой колонки, сервоприводов настройки наружных зеркал и сидений. В тормозной системе появились задние дисковые тормоза.

Но внедрения модернизированного варианта в серию так и не случилось. Экономика СССР во второй половине десятилетия стала валиться в пропасть, и тут уж было не до новой машины для чиновников. Даже уже выпускаемую «Чайку» лично Горбачев посчитал пережитком номенклатурного прошлого и приказал уничтожить производство этого партийного излишества.

Фото 6490. С 1981 по 1988 год по заказу Минобороны построили 15 открытых  «Чаек» ГАЗ 14-05. Фаэтоны предназначались исключительно для торжественных мероприятий, поэтому у них полностью отсутствовал механизм управления мягким верхом, как и сам верх. Для технологических перегонов предусматривался упрощенный тент, который просто натягивался поверх открытого салона. Фото www.autowp.ru.

25 декабря 1988 года собрали последний 1411-й экземпляр ГАЗ-14. После чего отправили в слом всю технологическую оснастку, уничтожили рабочую документацию и последующий, так и не собранный до конца 1412-й экземпляр машины. Пошло под нож даже побочное производство масштабной коллекционной модели «Чайки».

На этом печальном моменте история горьковской марки «Чайка» закончилась навсегда. Машины стали списывать с баланса гаражей, продавать в частные руки, а там их век обычно был недолог. Очень специфическая машина была, требующая особого ухода, и не терпевшая движения в пробках (сразу начинала перегреваться). Такой уж оказалась природа «Чайки», машины, перед которой всегда должен был гореть зеленый свет.

Нам по пути ❤️

Сайт Музея Транспорта Москвы