Мечта москвича и не только
Дача, вернее садовый участок, те самые шесть соток, отдельная квартира, личный автомобиль – это был заветный триумвират житейского достатка советского человека. А первым автомобилем, который превратил мечту жителя СССР о собственной машине в реальность, стал «Москвич-400». 75-летнему юбилею этой машины и посвящена сегодняшняя «Музейная среда».
На самом деле, несмотря на сложившиеся легенды, приобрести автомобиль в личное пользование можно было и до войны. Правда, с большими сложностями, так как выпуск легковых машин в то время был сильно ограничен. Фактически единственной относительно массовой моделью являлась горьковская «Эмка» – М-1, и чтобы ее купить в личное пользование, требовалось ходатайство на уровне правительства страны. Поэтому зайти в автомагазин и выбрать машину просто так, даже на честно заработанные деньги, было невозможно. Ведь почти весь тираж «Эмки» расходился по заявкам предприятий и организаций, а первая попытка предложить советскому покупателю малолитражку производства московского завода КИМ (предшественника МЗМА, позже освоившего «Москвич») была прервана войной.
Так осторожные мечты советского человека о собственной машине стали воплощаться в жизнь только после окончания Великой Отечественной войны – с появлением «Москвича-400». И именно с него началась относительно массовая автомобилизация СССР. Но откуда взялся сам «Москвич»? Давайте немного отмотаем нашу историю назад.
В 1945 году на базе бывшего завода КИМ, который в годы войны занимался изготовлением запчастей для американской автотехники, поставлявшейся по ленд-лизу, образуется предприятие с новым названием. Специализация та же – автомобили для народа. Только теперь это «Московский Завод Малолитражных Автомобилей», коротко – МЗМА. Марка для будущих машин тоже выбрана – отныне они будут называться «Москвич».
В июне 1945 года на утверждение Сталину пригоняют как довоенный КИМ-10, так и его заклятого врага – «Опель-Кадет». Именно эту немецкую малолитражку Сталин противопоставлял КИМу еще до войны, когда критиковал его создателей за неудобный двухдверный кузов. Тогда небольшая партия четырехдверных «Кадетов» была куплена в Германии для премирования важных людей страны, и один экземпляр получил начальник охраны вождя – Николай Власик. Расхваливая свою машину, он вызвал сомнения у Сталина, и тот приказал переделывать КИМ в четырехдверную машину с внешним видом а-ля «Кадет».
«Москвич-401» в разрезе из коллекции Политехнического музея
на нашей выставке «Мечта Москвича». Фото: Музей Транспорта Москвы.
Сталин и после войны не изменил своего мнения. Тем более тогда казалось, что добыть все необходимое для производства немецкой машины в Москве не составит труда, по праву победителей взяв у Германии все, что необходимо.
Сейчас мы начнем разоблачать легенды, окружающие тайну появления «Москвича». А их накопилось не мало.
Например, принято считать, что «Москвич-400» поставили на производство, просто вывезя из Германии опелевское оборудование. Но на самом деле, вывозить было нечего и неоткуда. Завод «Опель» находился в Рюссельсхайме (в американской зоне оккупации), был серьезно разрушен бомбежками, а производство «Кадетов» там свернули еще в 1940-м году. Никакой готовой линии для выпуска машины просто уже не существовало, не нашлось и чертежей «Кадета». Советские конструкторы собирали оборудование для будущего производства и проектировали «Москвич» фактически заново, разбирая до винтика трофейные экземпляры «Опелей».
Нельзя, кстати, сказать, что «Опель» был идеален. Кузов меньше и теснее, чем у довоенного советского КИМ. Не было отдельного большого багажника с крышкой – лишь небольшое пространство за задними сиденьями. Запаска находилась снаружи (у КИМ она пряталась под полом багажника). В послевоенное время так автомобили уже не делали, но выбора у конструкторов не было. Приказано делать «Опель», значит будем делать «Опель».
Впрочем, несмотря на устаревший внешний вид, внутреннее устройство «Кадета» все же оказалось посовременнее КИМа. Несущий кузов без отдельной рамы, независимая подвеска передних колес, гидравлические тормоза взамен системы механических тяг – все это было в новинку.
«Москвич-400-420А» с кузовом кабриолет был выпущен совсем небольшим тиражом – 17 742 экземпляра, меньше 10% от всех машин этого поколения. Фото: автогурман.com.
Изучая заимствованную конструкцию, инженеры московского завода быстро осознали, что без модернизации под русские реалии будущему «Москвичу» не обойтись: слабый двигатель, не слишком совершенная коробка передач, нежная подвеска.
Но на кремлевском показе 1945 года Сталин ясно дал понять, что машину следует производить в текущей конструкции: «Вы сначала делать научитесь, а потом меняйте», поэтому процесс модернизации оставили на потом.
Впоследствии машина с новыми узлами получит индекс 401, а пока надо было освоить базовую модель с индексом 400.
Первые машины, несмотря на различные трудности и отсутствие комплектующих (кое-какие детали первое время привозили из Германии), собрали в начале декабря 1946 года. А уже в мае 1947 года вышел правительственный указ о продаже легковых автомобилей населению.
Сначала советские люди не спешили обзаводиться личным автотранспортом. Хотя больше никогда автомобиль для советского гражданина не будет столь доступным и свободным: после денежной реформы 1947 года стоимость увеличится до 8000 рублей – это 13-14 месячных доходов. Потом цена будет только расти, поднявшись до девяти, а потом и 11 тысяч рублей.
В конце 1940-х годов автомобили свободно стояли в немногочисленных автомагазинах, а в газетах печатали рекламу: «Покупайте автомобили «Москвич», иногда с припиской внизу: «с кузовом кабриолет». Да-да, в семействе «Москвича», как и «Победы» или правительственного ЗИС-110, с 1949 года появился вариант с мягким тентом взамен жесткой крыши. И опять разрушаем сложившийся миф, это совершенно не было вызвано дефицитом металла в послевоенные годы. Стального проката в стране к 1949 году было в достатке, а приказ выпускать кабриолеты помимо седанов объяснялся консерватизмом Сталина, считавшего, что для южных районов страны лучше подходят машины без жесткой крыши. Правда плановая экономика привела к тому, что кабриолеты часто попадали даже на север, да и потенциальные автомобилисты не спешили покупать машины с продуваемой мягкой крышей. Как только политическая обстановка в СССР изменилась, выпуск кабриолетов быстро свернули.
«Агрегат пусковой аэродромный» или АПА-7 предназначался исключительно для военной службы. Фото Дмитрия Федорова.
Имелись у первого «Москвича» и другие экзотические варианты. Например, на его шасси строили агрегат АПА-7 для проверки и запуска реактивных двигателей боевых самолетов. Но эта машина была практически секретной, за пределами военных аэродромов про нее никто не знал. В отличие от еще одной вариации «Москвича» – фургона с деревянным кузовом и народным прозвищем «Буратино». Такие машины с деревянным каркасом и фанерной обшивкой кузова делали по заказу Министерства связи и различных торговых организаций. Для СССР машина являлась уникальной, так как автомобили с подобной конструкцией в основном строили в США для фермеров и мелких торговцев. Но в Советском Союзе американская технология не прижилась. В переменчивом климате деревянные кузова в слякоть гнили, в жару рассыхались и быстро приходили в негодность. До наших дней сохранились считанные единицы «Буратино». Один из экземпляров с сохранившимся оригинальным кузовом находится в нашем Музее.
«Москвич-400-422» из коллекции «Музея транспорта Москвы» – один из немногих сохранившихся с оригинальным деревянным каркасом кузова. Фото: Музей Транспорта Москвы.
Но как бы ни был хорош первый «Москвич» для начальных шагов советской автомобилизации, уже в начале 1950-х годов ему следовало уходить на покой. 400-й и 401-й «Москвичи» неплохо подошли для перенимания зарубежного опыта, технологий, но их время ушло еще в момент постановки на конвейер. С конца 1940-х годов «Москвичи» начинали поставляться на экспорт, и хотя вопросов с копированием чужой разработки не возникало, было ясно, что в будущем такой проблемы не избежать.
Исходя их этого, попытки модернизации на основе старого «опелевского» кузова быстро признали бесперспективными, и с 1949 года начинается разработка модели совершенно нового поколения под индексом 402. Она еще будет оснащаться слабеньким мотором на основе двигателя прежней машины, но в остальном окажется вполне на мировом уровне. Начиная с этой модели, пойдет в рост слава «Москвичей» в планетарном масштабе. Всего было выпущено около четверти миллиона автомобилей первого поколения, а последний «Москвич-401» сошел с конвейера в 1956 году.
Нам по пути!
Сайт Музея Транспорта Москвы