Легенда улиц и кино
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Сегодня мы расскажем про одну из главных легенд московского транспорта – трамвае типа КМ, который за свою долгую службу застал кардинальные преобразования столицы (от эпохи НЭПа до середины правления генсека Брежнева) и стал символом города.
Фото: Дмитрий Федоров.
Москва 1920-х была похожа на огромный кипящий котел – со всех концов страны стекались люди, чтобы попытать счастье. Всего за шесть лет (с 1920 по 1926 год) население столицы увеличилось вдвое, превысив два миллиона человек, что стало причиной невиданного жилищного и транспортного кризиса.
Введенное в 1924 году автобусное движение мало помогло решению проблемы, по-прежнему основную массу пассажиров перевозили трамваи. Но право на поездку в перегруженном транспорте еще надо было отстоять, иногда руками и ногами проталкивая свое тело на площадку, а затем в салон. Выражение «хам трамвайный» пошло как раз из тех времен. Когда небольшие двухосные вагоны дореволюционной эпохи, даже сцепленные в двух-, а то и трехвагонные поезда, не могли вместить всех желающих.
Сцепка вагонов КМ и КП из коллекции "Музея Транспорта Москвы". Фото: Дмитрий Федоров.
В 1925 году для решения вопроса с пассажирскими перевозками Коломенскому паровозостроительному заводу (в то время основному поставщику трамваев Москвы) поручили разработать проект четырехосного вагона повышенной вместимости.
Подобные трамваи не были для Москвы в диковинку – с дореволюционных времен в столице работало несколько четырехосных вагонов зарубежного производства, но их количество было уже недостаточно для быстрорастущего города. Требовалась массовая поставка новых вагонов подобной системы.
Первые два опытных образца вагона типа КМ (Коломенский моторный) пришли в Москву в декабре 1926 года. Конструкция (за исключением количества осей и огромного кузова, способного вместить вдвое большее количество пассажиров) мало отличалась от прочего подвижного состава той эпохи: стальная нижняя часть трамвая, деревянная кабина, два стоячих поста управления на открытых площадках и набранные из реек сидения-лавочки. Типичный трамвай того времени – тяжелый в управлении и холодный зимой, так как никаких печек не предусматривалось вообще.
Интерьер вагона первой половины XX века. Фото: philspector.livejournal.com.
Коломенский завод выпускал трамваи типа КМ только до 1930 года. Основную массу вагонов вплоть до 1935 года строило «Красное Сормово» из Нижнего Новгорода (с 1932 года – город Горький). Этим фактом и объясняется, почему именно Горький стал вторым городом в стране по массовости использования КМ.
Основным заказчиком трамвая-гиганта все же оставалась Москва. Столица столь отчаянно нуждалась во вместительном транспорте, что согласилась первую партию из 70 штук взять даже без электрооборудования, со своевременной поставкой которой подвели подрядчики.
С 1930 года в пару к моторному вагону начали выпускать прицепной КП с аналогичной четырехосной схемой. Сцепка из двух вагонов увеличивала вместимость трамвайного поезда вдвое. В московском трамвайном хозяйстве рассудили иначе и стали цеплять четырехосные КП к небольшим двухосным моторным вагонам. В свою очередь КМ получали в пару двухосные прицепы. Таким образом выравнивалась общая вместимость трамвайных поездов различного типа.
Всего Москва получила 247 экземпляров «Коломенского моторного» и 314 образцов прицепного. Именно эти огромные, гремящие, с лязгом вписывающиеся в крутые повороты путей вагоны запомнились как главные свидетели расцвета трамвайной сети столицы. На ее пике в 1948 году трамвайные пути опутывали полтысячи километров московских улиц.
После войны эти вагоны прошли серьезную модернизацию, которая немного подтянула КМ к новым требованиям. В первую очередь убрали вторые посты управления – в Москве практически не оставалось маршрутов с тупиковыми конечными, на которых приходилось бы менять направление движения. Оставшийся пост управления переделали в полноценную кабину с сидением для вагоновожатого, изолированную от пассажиров. Соответственно, входные двери с левой стороны оказались не нужны, и от них отказались, зато створки справа получили пневмопривод (прежде они распахивались вручную).
1973 год. Трамвай КМ с прицепом серии С на маршруте №23 (последний маршрут, по которому ездили КМ). Фото: Карел Хоорн transphoto.org.
Еще в начале Великой Отечественной войны заметную часть КМ и КП эвакуировали в другие города страны. А сразу после войны на помощь трамвайным хозяйствам из Москвы отправили практически все прицепные КП (в столице эти прицепы не любили из-за дребезжащего кузова и трехдверной схемы посадки-высадки пассажиров). То, что сейчас ускоряет оборот пассажиров на остановках, при кондукторной системе того времени вызывало недовольство необходимостью следить за «лишней» дверью.
Сами моторные КМ продержались в Москве даже дольше, чем в провинциальных городах. Столичные водители считали эту модель лучшим трамваем всех времен – прочной и простой. Иные депо даже отказывались от новых типов, предпочитая работать на коломенских старичках. Но ничто не вечно, и последние КМ убрали с московских маршрутов в 1974 году фактически принудительно.
От уничтожения в Москве удалось спасти только один КМ и один КП. Эта пара функционировала в роли служебной. Единственный не сосланный на периферию прицепной КП был переделан в вагон-путеизмеритель, а тягачом для него оставался КМ, так как более современные типы трамваев не стыковались с техникой 1920-х годов.
Знаменитая сцена задержания Кирпича в трамвае №2170. Фото: www.raven-yellow.livejournal.com.
Именно этот КМ № 2170 вскоре после отставки его собратьев от работы стал звездой экрана. Вагон снимался во всех трамвайных ролях: «Место встречи изменить нельзя», «Покровских воротах» и многих других картинах и сериалах.
А теперь звезда киноэкрана КМ №2170 – один из самых почетных экспонатов коллекции Музея Транспорта Москвы.
Нам по пути!