Как «Москвичи» завоевывали мировые трассы

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко. 

Когда-то «Москвичи» блистали на международных ралли! В День защитника отечества вспоминаем, как советские гонщики на легендарном автомобиле завода АЗЛК выступали на мировых трассах. 

Выставка «Мечта Москвича» 2021 г. Фото: Музей Транспорта Москвы.

Режиссер Игорь Масленников с «Ленфильма», тот самый, который позже подарит нам Шерлока Холмса и «Зимнюю вишню», снял фильм  «Гонщики» в 1972 году. В нем приняли участие известные и восходящие звезды советского кино. Как, например, главные друзья-антагонисты, экипаж раллийного «Москвича» – Евгений Леонов и Олег Янковский. Само создание картины проходило под контролем и с непосредственным участием ведущих гонщиков страны.

Фильм был одним из самых любимых у советских мальчишек начала 1970-х годов. Они шли на него во второй, третий, четвертый раз, хотя уже помнили наизусть. Ну как отказаться еще раз увидеть мчащийся на высокой скорости «Москвич» с надписями «Автоэкспорт» на бортах? 

Рекламный плакат кинофильма «Гонщики» производства студии «Ленфильм».

Такое внимание было не случайно – фильм снимали по горячим следам  международных спортивных успехов автомобильной марки. Тогда советские гонщики-раллисты и их машины находились на вершине славы.

Впервые в международных ралли «Москвичи» приняли участие еще в 1950-х годах с выездами в ближайшие страны соцблока и Финляндию. Поначалу это были эксперименты и набор опыта в новой дисциплине.  Участие в супермарафонах «Лондон-Сидней» в 1968 г. и «Лондон-Мехико» в 1970 г. стал высшей ступенью гоночной карьеры легендарной марки.

В СССР гоночная команда московского автозавода считалась одной из сильнейших во всех существовавших разновидностях автоспорта: линейных и кольцевых гонках, зимних заездах по овалу ипподрома и, конечно, том самом новомодном ралли. Но с ростом экспорта советских машин за рубеж, особенно в капиталистические страны Европы, пришло понимание, что участие в международных состязаниях мирового уровня важно для репутации советских машин.

В 1963 году команда «Автоэкспорта» на «Москвичах» и «Волгах» появилась на старте греческого ралли «Акрополис». До финиша дошли все четыре наши машины, самый быстрый занял 24 место в абсолютном зачете. 

Выезды на престижное ралли «Монте-Карло» в 1964 и 1965 годах закончилось фиаско. Советские машины не получили даже квалификацию. Фото: autowp.ru.

Такой результат придал уверенности. На следующий год «Москвичи» и «Волги» приняли участие в престижном ралли «Монте-Карло», которое, к сожалению, не принесло даже зачетных очков.

В причины неудачи можно было записать все что угодно, кроме мастерства советских водителей и штурманов. Высокий уровень наших гонщиков признали даже зарубежные конкуренты.

Но советской сборной явно не хватало опыта в тактике и организации командной работы. Например, не предусматривалось техническое обеспечение в ходе гонки. Как следствие – запас запчастей и даже сменные колеса экипажам приходилось везти на себе. При том, что даже без дополнительной нагрузки «москвичи» моделей 407 и 403 с 50-сильными моторами не могли тягаться на равных с мощными соперниками.

В итоге на участии «Москвичей» в классических зарубежных ралли едва не поставили крест. Решив отдать предпочтение тем гонкам, где важна не мощность, а надежность техники, например, африканским ралли. Где репутация советских машин также требовала рекламы, ведь освободившийся от колонизаторов континент являлся весьма важным рынком для продажи нашей техники. 

«Москвич-412» в самом начале ралли «Лондон-Сидней» 1968 года. Фото: autowp.ru.

Так что же, советским машинам больше не было места на арене мировых ралли? Не совсем. В конце 1968 года на глаза представителю внешнеторговой организации «Автоэкспорт», поставляющей за рубеж советские машины, попалась заметка в английской газете «Дэйли Миррор». Текст гласил, что под патронажем издания стартовала регистрации участников на «ралли века» по маршруту Лондон-Сидней.

16 тысяч километров напряженной гонки на трех континентах пророчили внимание прессы всего мира. Для демонстрации советских машин эти условия подходили идеально.

С 1967 года московский завод выпускал модель «Москвич-412», оснащенную современным мощным мотором с верхним распредвалом. Такой машине уже было под силу поспорить с зарубежными конкурентами по скорости. 

До начала марафона, намеченного на конец ноября 1968 года, оставалось немного времени на подготовку. «Автоэкспорт» заявил на старт четыре практически серийных «Москвича-412». Основные отличия заключались в максимально тщательной сборке, защитном каркасе кузова, дополнительном бензобаке и некоторых импортных комплектующих: усилителе тормозов, сцеплении, амортизаторах, шинах, дополнительных фарах. 

Один из трех «Москвичей-412» на финише марафона «Лондон-Мехико» 1970 года. Фото аutowp.ru

Несмотря на жесточайшую конкуренцию из сотни соперников и тяжелые условия самой гонки, все четыре «Москвича» добрались до австралийского Сиднея, что само по себе казалось невероятным чудом. Особенно, если принять во внимание, что лучший советский экипаж занял 20-е место среди всех 56 машин завершивших гонку.

Марафонская авантюра полностью оправдалась – «Москвичи» были замечены и отмечены зарубежной прессой. Когда спустя два года объявили о следующем супер ралли по маршруту «Лондон-Мехико», «Автоэкспорт» без сомнений заявил на гонку пять гоночных машин.

Новый маршрут, проложенный по Европе, Южной и Центральной Америке, с финишем в столице Мексики, обещал быть еще более сложным, чем сиднейский. Протяженность составляла 26 тысяч километров, немалая часть трассы шла по высокогорным шоссе Латинской Америки.

В долгую дорогу из Лондона в Мехико 1970-го года отправилось 96 экипажей, среди них пять «Москвичей», как и в предыдущей гонке почти серийных. Но в отличии от сиднейского марафона в состав советской команды на этот раз включили автомобили поддержки. Два нагруженных запчастями «Москвича»-универсала сопровождали пелетон в Европе, а еще два ждали команду в Америке.

Ралли действительно оказалось сложным – экипажи рулили в условиях острой нехватки кислорода, с ужасающим местным бензином в баках, по опасным дорогам с обрывами и скалами. До финиша европейской части гонки доехала 71 машина, на стадионе в Мехико финишировало лишь 23 автомобиля. Большая часть сошла с дистанции на южноамериканском высокогорье. Были потери и среди советской команды – до финиша доехало три «Москвича» из пяти стартовавших в Лондоне. 

«Москвичом-2140SL» советские гонщики в середине 1980-х годов еще раз попытались напомнить о советской марке на зарубежных трассах. Но время этой машины уже ушло. Фото: autowp.ru.

В пылу гонки один «Москвич» сорвался с девятиметрового обрыва, к счастью, все обернулось без серьезных последствий для экипажа. Второй опоздал на пункт контроля времени и был исключен из гонки. 12-е место в абсолютном зачете, которое получил первый пришедший к финишу «Москвич», был удачей в непростых условиях гонки. 

Позднее еще были успехи советских автомобилей на европейских ралли-марафонах «Тур Европы», но спортивная слава марки с 1970-х годов начала угасать. В международных ралли «Москвичи» стали подменять более перспективными для экспорта «Ладами», а на внутрисоюзных гонках московские машины неожиданно столкнулись с сильным соперничеством Ижевского машиностроительного завода. 

Экспериментальный «Москвич-141КР» лучше всего подошел бы для соревнований с прототипами международной группы Б. Но когда этот «Москвич» сконструировали в 1988 году, эпоха раллийных монстров уже закончилась.

Впрочем, раллийная история «Москвичей» и тогда не остановилась. В середине 1980-х годов была попытка вернуться на трассы мировых ралли с серьезно модифицированной версией модели 2140SL. Моторы этих машин развивали мощность вдвое большую, чем у серийного образца, – до 150 сил. Внешне расширители колесных арок придавали им особые отличительные черты в сравнении с обычными «суперлюками».

Несмотря на определенные обнадеживающие результаты, как на югославском ралли «Сатурнус», было ясно, что время этих машин прошло. Да и с переходом на переднеприводную модель 2141 смысла в рекламе заднеприводных «Москвичей» уже не было. В рамках экспериментов производили версии 41-го с полным приводом или центральномоторной компоновкой. Но в большинстве своем, эти опытные разработки так и не вышли на старт ралли. Хотя полноприводные 41-е неплохо показали себя в новой дисциплине спринтерских ралли-кроссов.

Увидеть воочию советские спортивные болиды можно на выставке "Мечта Москвича". В зале «Ралли» представлена также карта с отметками маршрутов марафонов, фрагменты из книги «Москвичи на Москвичах. Дневник гонщика» Юрия Клеманова и двигатель ГД-1 – первый двигатель, который был создан в СССР для участия в Формуле-1.

Воспоминания участников ралли:

Ветеран завода АЗЛК Вадим Борисович Ржечицкий о том, как попал в автоспорт:

Начиналось все с мальчишеского увлечения автомобилями и автоспортом, который тогда был доступен в виде автокросса в окрестностях Ленинградского шоссе и линейных гонок на 23-м километре Минского шоссе. Ездил туда смотреть, фотографировал, болел автоспортом, пытался к нему приблизиться, приобщиться. Поскольку культивировалось это в ограниченном ряде организаций (автозаводы, большие автобазы, Центральный Спортивный Клуб Армии), то получив права, я рвался на МЗМА. Сразу у меня туда поступить не склеилось, поработал в паре организаций недолго водителем. Потом, снова пытался поступить на МЗМА, именно в Отдел Главного Конструктора, где весь автоспорт был сосредоточен, – не получилось. Предложили в транспортный цех – работа на автомобилях по перевозке грузов. Пошел туда и все время пытался приблизиться к своей мечте. Сначала для этого пришел в Отдел Технического Контроля, поработал на конвейере. Потом все-таки настырность моя дала свои плоды и взяли меня в Отдел Главного Конструктора на должность "слесарь-водитель". Там автоспорт уже вовсю процветал: среди сотрудников были чемпионы СССР по линейным гонкам, конструировали гоночные автомобили Москвич-Г1 и Москвич-Г2 под руководством Гладилина. На них я тогда только смотрел. Какой-либо начальный эпизод в автоспорте светил мне только в роли штурмана к кому-то из уже ведущих, серьезных гонщиков. И в 1958 году такой шанс представился: Валентин Башаров (мастер спорта на заводе) предложил поехать с ним штурманом на первенство Москвы по ралли. Финишировали нормально, без штрафных очков. Дальше, поскольку мы успешно финишировали, представился вариант поехать в 1958-м же году на чемпионат СССР по ралли в Минск, где мы заняли 4-е место. После этого мне предложили поехать штурманом с Юрием Лесовским на финал Спартакиады народов СССР – ралли "Харьков-Крым-Донбасс-Харьков". Мы успешно выступили, заняли 3-е место. 

Больше всего запомнились первые зимние командные ралли 1959 года в Тарту. Было много приключений. Эстонцы придумали, например, такой "доп": футбольный стадион заснеженный с огромным слоем снега. Ставят все машины одной команды друг за другом у одних ворот и надо до других ворот доехать. Неукатанный снег, резина нешипованная, цепей нет. Первая машина стартовала, немного успевала проползти по этому снегу, дальше до конца поля все вместе ее толкали. Потом бегом все возвращались обратно и толкали дружно следующую машину. Плюс еще сама езда по зимним сложным эстонским дорогам, и все указатели на эстонском языке.

А если из летних ралли, то это ралли в Нигерии в 1973 году. Скорости были заданы очень приличными, трасса протяженностью 3900 километров и на ее прохождение отводилось 39 часов. Весь путь сплошные "погонюшки".

Ветеран завода АЗЛК Юрий Ивановича Лесовский о большой удаче на трассе:

Во время ралли-марафона Лондон-Мехико 1970, в южной Америке, когда высота до 4200 метров доходила, сидишь за рулём, вроде кажется что всё нормально, а на самом деле от кислородного голодания ты потихоньку засыпаешь и в глазах начинают круги "моргать". И как только они начинали моргать, мы останавливались и менялись за рулём. И хватало нас ровно на час. Там же в горах на плато догоняем машину австралийского экипажа, стали обгонять и видим, что они все спят на ходу – уснули все трое и в том числе водитель за рулем спит. У нас был пневматический сигнал, мы стали им сигналить и они проснулись. Спасло, что длинная прямая была, и мы оказались рядом в этот момент. Они потом в Мехико за нами ходили, пытались нам денег всучить за то, что мы их, по сути, от смерти спасли.

Еще одна история была тогда же, в одном месте в горах в Боливии или в Никарагуа был впереди большой перегон в 900 километров, где не было заправок. И так получилось, что дополнительный бензобак, установленный в багажнике, мы перед этим перегоном не заправили. Примерно посреди этого перегона, в сервис-зоне сидим, думаем как быть дальше, потому что понимаем, что бензина нам до следующей заправки не хватит. Обратились с просьбой продать бензин к нескольким иностранным экипажам, но получили отказ. Сидим, думаем как быть. И вдруг рядом с машиной появляется невысокого роста мужичок "советской" внешности и спрашивает на чистом русском языке, что у нас случилось. Ну мы поняли, кто это, так как в каждой стране за нами "присматривали". Рассказали ему, что да как. Он выслушал, покивал сочувственно головой и исчез. Вдруг через несколько минут к нашей машине бежит местный мальчуган, который тащит канистры с бензином. Заправили машину, денег он с нас не взял и исчез также внезапно, как появился...

Ветеран завода АЗЛК Александр Николаевич Сафонов о преодолении препятствий: 

Наверно самым ярким и тяжелым впечатлением была совершенно страшная усталость, которая накапливалась от этапа до этапа во время ралли-марафона Лондон-Мехико. Поскольку обслуживание наших автомобилей было не таким как, например, у Фордов, то нам приходилось самим устранять недостатки и возникавшие поломки. Это отнимало время отдыха, которое у нас было на этапах и по окончанию этапов. Поэтому накапливалась дикая усталость, силы мы восстанавливать не успевали. Это в итоге и не позволило всем нашим экипажам финишировать – дойти до Мехико смогли лишь три автомобиля из пяти.