Первый МАЗ
Привет ! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
В этом году исполняется 75 лет грузовикам марки МАЗ,и мы посвящаем самой первой модели Минского автомобильного завода сегодняшнюю колонку.
МАЗ-200 из коллекции «Музея транспорта Москвы». Фото Дмитрия Федорова.
На самом деле первенец МАЗ семейства 200 детищемзавода не являлся. Изначально эта модель тяжелого семитонного грузовика родилась в Ярославле и несла давно забытую марку ЯАЗ. История автомобильного производства там начиналась еще в дореволюционноевремя, когда было заложено частное предприятие для выпуска военных грузовиков фабриканта Лебедева. События 1917 года поставили на проекте крест, но не навсегда. В 1925 году в Ярославле все же приступили к выпуску грузовиков. Используя в качестве точки отсчета конструкцию американского грузовика «Уайт», которые в больших количествах поставлялись в Россию в период Первой Мировой войны.
Затем был период короткого сотрудничества ЯАЗ с немецким «Мерседес-Бенц», создание собственных моделей с использованием покупных агрегатов американского происхождения, «импортозамещение» начала 1930-х с переходом на узлы ЗИС. К концу этого десятилетия ярославские машины уже довольноустарели, но в связи с отсутствием альтернативы оставались единственными в стране перевозящимигрузы в пять тонн.
Разработка перспективной замены столкнулась с проблемой отсутствия в стране мощного двигателя, да и в целом технологические возможности ярославского завода были весьма ограниченными. Тем не менее, на протяжении 30-х годов для ярославских машин создавался первый отечественный дизель «Коджу». Его почти довели до серийного производства, но в итоге так и не стали выпускать, переключив мощности нанасущные военные нужды.
Тогда советские инженеры обратили внимание насемейство двухтактных дизелей концерна «Дженерал Моторс». Они привлекали высокой удельной мощностью, своеобразной модульностью конструкции, позволявшей с минимальными затратами выпускать унифицированные моторы на три, четыре и шесть цилиндров. Но договориться о покупке лицензии с американским заводом не удалось.
В Ярославле сделали всего около 1800 грузовиков ЯАЗ-200 с медведем на верху радиатора. Фото: www.autowp.ru.
Зато эти же дизели в четырехцилиндровом варианте устанавливались по программе ленд-лиза во время Великой Отечественной войны на выпускаемые в Ярославле артиллерийские гусеничные тягачи. Близко познакомившись с мотором, начали разрабатывать новое поколение тяжелых грузовиков.
Опытные образцы грузовика ЯАЗ-200 появились в 1944-1945 гг.. Ничего подобного в Советском Союзе раньше не делали. Это была машина совершенно нового уровня: с мощным и экономичным дизельным двигателем, удобной в обращении синхронизированной коробкой передач, пневмотормозами, регулируемым сидением водителя. Новая модель ярославского грузовика получилась на уровне лучших мировыханалогов своего времени.
На высоком показе в Кремле новинка понравилась, хотя её создателям пришлось отстаивать перед Сталиным применение диковинного в то время дизельного мотора. Главнокомандующий предлагал обойтись привычными бензиновыми двигателя московского ЗИС, но конструкторы убедили, что именно за дизельной тягой будущее тяжелых грузовиков.
Еще Сталину весьма приглянулось единственное украшение суровой машины – блестящая фигура медведя, венчавшая капот (символ г. Ярославля). Он позволил её оставить, хотя отраслевой министр Акопов долго не мог простить заводчанам эту эстетическую вольность, считая это лишними расходами без какой-либо практической ценности.
Кислородная станция на шасси МАЗ-200. Фото Дмитрия Федорова.
Машины с медведем начали сходить с конвейера ЯАЗ в 1947 г.. Это были бортовые грузовики ЯАЗ-200. И почти одновременно аналогичные по конструкции самосвалы МАЗ-205 стали первенцами нового Минского автомобильного завода. Ярославский завод, взявший на себя помимо выпуска грузовиков дополнительное производство дизелей, просто не мог выпускать несколько образцов техники в нужныхобъемах. Поэтому часть производства передали в Белоруссию.
Грузовики из Минска повторяли ярославские за исключением пары деталей: применили более простую облицовку радиатора с вертикальными брусьями взамен горизонтальных, а еще та самая фигурка медведя уступила место на капоте беловежскому зубру, который вскоре разделили на два отдельных силуэта и разместили на боковинах моторного отсека.
С 1951 г. в Минск перенесли и выпуск базового бортового грузовика, получившего обозначение МАЗ-200. Именно в белорусском исполнении эти машины запомнились больше всего. Ведь на ЯАЗ их выпустили меньше 2 тысяч, а на МАЗ до 1965 г.сделали около 230 тысяч 200-х всех вариантов.
Краткая, но важная по сюжету роль автокрана на шасси МАЗ-200 в картине «Берегись автомобиля». Фото: www.pastvu.com.
Почти сразу же на базе 200-го стали появляться самые разнообразные специальные и специализированные машины. Если сам Минский завод в дополнение в самосвалу и бортовому грузовику освоил выпуск седельного тягача, полноприводных лесовоза и армейского грузовика, то счет различным надстройкам на шасси МАЗ-200, созданным прочими заводами, шел на десятки. Это были цистерны, пожарные машины, фургоны-рефрижераторы, автокраны, буровые установки.
Именно МАЗ-автокран сыграл одну из самых запоминающихся ролей 200-го в отечественном кино. Машина поднимала гараж в к/ф Эльдара Рязанова«Берегись автомобиля». Еще одно знаковое появление МАЗ-200 на экране – в к/ф «Дело Румянцева» 1955 г. с молодым Алексеем Баталовым в главной роли. И это не считая массы эпизодических выходов 200-го в фильмах 1960-х годов: «Приключениях Кроша», «Большой руде», «Королеве бензоколонки». Что не удивительно,ведь семейство МАЗ-200 было самым массовым среди тяжелых грузовиков СССР вплоть до начала 1970-х годов. Без них не обходился ни один город, ни одна отрасль. Не говоря уж о грандиозных стройках страны:от канала «Волга-Дон» и до Саяно-Шушенской ГЭС.
МАЗ-200 в главной роли в к/ф «Дело Румянцева», 1955 г. Фото: www.kinopoisk.ru.
Кстати, в коллекции «Музея транспорта Москвы» находятся сразу два образца МАЗ-200: самосвал 205 и бортовая машина, которая в прежней жизни являлась буровой установкой и работала до начала 2000-х годов. Именно тогда её обнаружили сотрудники нашего музеяна стройплощадке Третьего транспортного кольца Москвы в районе Шелепихи. Представляете, какая выносливость была у этих грузовиков родом из 1940-х годов?
Нам по пути!