Курортный автобус
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Когда-то путешествие на автобусе-кабриолете являлось обязательным пунктом отдыха на курортах Крыма и Кавказа. Что это были за автобусы, как они появились и почему ушли в прошлое – рассказываю в новой колонке.
Реконструированный курортный автобус ЦАРМ из коллекции Музея транспорта Москвы. Фото: Музей Транспорта Москвы.
«У Владикавказского вокзала приезжающих ждал большой открытый автобус Закавтопромторга, и ласковые люди говорили:
— Кто поедет по Военно-Грузинской дороге — тех в город везем бесплатно.
— Куда же вы, Киса? — сказал Остап. — Нам в автобус. Пусть везут, раз бесплатно. »
«Двенадцать стульев» 1927 г.
Первые открытые автобусы на серпантинах Кавказа появились еще до революции. Сочи уже тогда являлся достаточно популярным курортным городом. И для перевозки туристов на целебные источники и прочие экзотические места стали использовать большие легковые машины или грузовики с открытыми многоместными кузовами вместо грузовых платформ.
Субтропический климат позволял пассажирам легко обходиться без крыши. Её отсутствие ничем не ограничивало обзор на проплывающие мимо пейзажи, а в случае ливня над пассажирским отделением натягивался легкий тент.
После революции, с разгаром НЭПа и появлением у людей средств для поездок на курорты, традиция открытых автобусов не только возродилась, но и перешла на совершенно иной уровень.
Открытый автобус марки ФИАТ на фоне прославленного в «Двенадцати стульях» пятигорского Провала. Фото: www.gruzovikpress.ru.
Спрос у туристов на поездки «с ветерком» привел к тому, что постройкой открытых автобусов для южных регионов страны стали заниматься не только местные авторемонтные предприятия, вроде мастерских упомянутого Ильфом и Петровым тифлисского «Закавтопромторга», ростовского кузовного завода или абхазской транспортной конторы. За заказы брались также столичный завод «Аремкуз» и ленинградский АТУЛ.
Причем изготовленные автобусы шли не только на экспорт в южные регионы, но и перевозили туристов в Москве и Ленинграде. Выглядели открытые автобусы как увеличенные в размерах обычные легковые машины: был удлинен кузов и увеличено количество распашных дверей по бортам. Каждая дверь давала проход к нескольким рядам диванов-сидений, раскинувшихся почти на всю ширину салона.
Пока отечественная автопромышленность только набирала обороты, в качестве основы брали импортные шасси. В основном итальянские ФИАТ, «Лянча», ОМ (из-за удобной доставки с Апеннин пароходом прямо на Черное море) или «Форда» (работа с которым была исторически налажена).
Процесс постройки открытого кузова выглядел традиционным для мелкосерийного производства: вначале выстраивался деревянный каркас, а потом он обшивался стальными листами. Позже, с отказом от импорта и переходом на отечественную основу, в качестве базы для курортных «шарабанов» начали использовать грузовики ГАЗ-АА, ЗИС-5 (включая его длиннобазную автобусную версию ЗИС-8) и даже тяжелые ярославские грузовики.
Первые послевоенные открытые автобусы делались еще по шаблонам 1930-х годов. Фото: www.nasledierossii.ru.
Предпринимались попытки сделать на подобную тему и что-то более привлекательное с эстетической и конструкторской точки зрения. Например, в 1935 году московский отраслевой институт НАТИ подготовил открытые автобусы по заказу курортного управления НКВД с весьма передовым дизайном, достойным лучших зарубежных образцов. А в 1950 году партию заводских автобусов-кабриолетов ГЗА-654 построили в Горьком. Но Горьковский завод автобусов тогда же передали в подчинение оборонной промышленности и продолжения история не получила.
Открытый автобус дизайна НАТИ, построенный по заказу НКВД в 1935 году. Рисунок Александра Захарова.
Зато горьковский образец на шасси грузовика ГАЗ-51 взяли за основу сочинские Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, когда пришла пора обновлять изрядно потрепанный парк экскурсионных автобусов довоенного производства.
Сочинцы, разумно оценив горьковскую конструкцию с точки зрения рациональности и производственных возможностей, решили отказаться от классической на тот момент схемы посадки пассажиров. Вместо нескольких дверей в борту они применили обычную автобусную компоновку с одной дверью в передней части кузова и широким проходом по центру салона. Ради увеличения долговечности частично отказались и от дерева в конструкции кузова. Теперь из него набирался только каркас боковин, а основа изготавливалась из металла. Внешне автобус отличался эффектным панорамным лобовым стеклом из четырех секций и двухцветной окраской.
Фотография в автобусе на фоне гор была для туристов частью программы путешествия. Фото: www.fotostrana.ru.
С 1954 года сочинская разработка стала самой популярной среди курортного транспорта Кавказа и Крыма. По её образу и подобию открытые автобусы начали выпускать и другие предприятия. Всего с 1954 по 1957 года в Сочи сделали 242 автобуса-кабриолета. В том числе в удлиненном исполнении.
Имени собственного у машины не было, но как-то само собой к ней прицепилось название «Рица». Из-за наиболее популярного экскурсионного маршрута – из Сочи к высокогорному озеру Рица в Абхазии. Этот маршрут просуществовал вплоть до 1970 года, когда эксплуатацию открытых автобусов запретили по соображениям безопасности. Вместе с ними исчез любопытнейший курортный аттракцион.
ПАЗ-672А – попытка сделать «безопасный» открытый автобус. Фото: www.fotostrana.ru.
Во второй половине 1960-х годов предпринимались попытки создать более совершенные открытые автобусы. В самом Сочи было сделано несколько машин на базе современного грузовика ГАЗ-53, а на Павловском автобусном заводе построили два опытных образца ПАЗ-672А без боковых окон и с раздвижными секциями жесткой крыши.
Экспонат Музея Транспорта Москвы. Фото: Музей Транспорта Москвы.
С того далекого времени шансов уцелеть у «незаконных» автобусов-кабриолетов не было никаких. Поэтому в нашем музее решили выполнить реконструкцию легендарного сочинского автобуса, чтобы напомнить людям о столь экзотической странице истории отечественного транспорта. С 2015 года сделанный заново автобус ЦАРМ «Рица» – экспонат Музея транспорта Москвы.
Нам по пути!