Инклюзивный экспонат

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко. 

Знаменитая СМЗ-С3А заработала народную славу и кличку «Моргуновка» благодаря Е.А. Моргунову, который в комедии Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика» 1965 г. проехал за рулем машины по улицам Ленинграда. Но на самом деле, крошечная машинка не просто необычный экспонат транспортной истории, а первый советский автомобиль для людей с инвалидностью.

Тираж СМЗ-С3А был внушительным: выпустили более 200 тысяч экземпляров мотоколяски. Фото: Дмитрия Федорова. 

Мотоколяску Гайдай выбрал на автомобильную роль явно из-за ее нестандартной конструкции: крохотные размеры, двухместный кузов без крыши, двухтактный мотоциклетный двигатель. Излучающий здоровье внушительный Евгений Моргунов никак не походил на владельца этой модели, и именно на этом абсурде выстраивалась сцена. 

Но если отойти от мира кино и взглянуть на СМЗ-СЗА пристальнее, то в ее предназначении мы не обнаружим ничего комедийного. Основным и единственным смыслом существования мотоколяски являлось обеспечение базовыми потребностями в  передвижении людей с инвалидностями. Поэтому и механизмы её управления отличались от стандартных автомобильных. На основной версии управление сцеплением и газом осуществлялось специальными подвижными скобами на руле, а тормоза приводились в действие отдельным рычагом на полу. 

За использованием мотоколяски исключительно по назначению пристально следили постовые милиционеры, поэтому наличие такой машины у прожженного Бывалого – художественный вымысел. Фото: «Мосфильм».

Кстати, СМЗ-СЗА оказался единственным в тот исторический момент советским автомобилем с независимой подвеской всех колес и «быстрым» реечным рулевым управлением. Уже в 1970-х годах из отслуживших свое мотоколясок автоспортсмены принялись мастерить новомодные гоночные багги. Легкая и простая конструкция так и просилась на спортивные состязания. 

Еще один интересный момент: в 1960-х годах именно СМЗ-С3А была единственным доступным для личного пользования кабриолетом. Другие советские кабриолеты тех лет –  «Чайка» и ЗИЛ-111В – существовали в совсем иных парадигмах, их можно было встретить разве что на торжественных парадах. 

До мотоколяски СМЗ-С3 существовали еще более простые варианты инклюзивных средств передвижения. С 1947 года выпускали трехколесное моторизованное кресло на базе мотовелосипеда К1Б. Оно оснащалось совсем слабым 100-кубовым моторчиком и не давало никакой защиты от непогоды. 

Мотоколяска К1В представляла собой моторизованное кресло. Фото: www.uncle-vova.com.

Поэтому перед Центральным конструкторско-экспериментальным бюро мотоциклостроения из подмосковного Серпухова поставили задачу создать для людей с инвалидностью удобный транспорт. Из-за требования обеспечить минимальную себестоимость (так как мотоколяски не продавались, а выдавались органами соцзащиты бесплатно сроком на три года, после чего обменивались на новые) следующая трехколесная машина под индексом С1Л также не отличалась техническим совершенством.

Фактически у нее лишь появился кузов, собранный на раме из труб и обшитый железом, но не целиком. Взамен крыши полагался мягкий тент, а двери представляли собой брезентовые пологи, натянутые на каркас. Но такой аппарат уже напоминал полноценную машину на трех маленьких колесиках, с одной фарой и штурвалом вместо руля. Производство начали в 1952 году, там же на Серпуховском мотозаводе. 

Говорили, что несмотря на примитивность конструкции, производство мотоколяски из-за обилия ручного труда (на постройку одного экземпляра уходило несколько дней) обходилось дороже, чем выпуск полноценного «Москвича». Были и другие недостатки: трехколесная схема не отличалась устойчивостью, стоило въехать в поворот чуть быстрее и машинка легко заваливалась на бок; не хватало мощности четырехсильного 125-кубового мотора от мотоцикла М1А «Москва», а его запуск оставался ручным. 

Трехколесная мотоколяска СМЗ-С1Л. Фото: «Яндекс.Дзен», канал «Колеса СССР».

В 1958 году на СМЗ взамен принципиально новой модели освоили выпуск более автомобилизированной четырехколесной версии. СМЗ-С3А заодно получила железные двери и вдвое более мощный 350-кубовый мотор от мотоцикла ИЖ-49 с электростартером «Москвича». От перспективной разработки НАМИ новая мотоколяска получила переднюю подвеску с продольными торсионами (как на будущем «Запорожце») и реечное рулевое управление.

Выпуск СЗА считался временным решением, на серпуховском заводе не оставляли надежды сделать полноценный инклюзивный автомобиль. Совместно с НАМИ разрабатывалась версия микроавтомобиля на основе «половинки» мотора «Запорожца». Но и эта попытка сделать достойное средство мобильности не привела к результату. Решено было заниматься совершенствованием текущей модели.

НАМИ-031 – так должна была выглядеть инклюзивная машина в представлении инженеров профильного института. Фото: www.denisovets.ru.

В 1962 году появилась версия С3АМ. Внешне ничем не отличающаяся от прежней. Доработки проводились по мелочам: современные телескопические амортизаторы,  резиновые шарниры полуосей, более эффективный глушитель. Эта модернизированная модель С3АМ и снималась в картине Леонида Гайдая, такая же машина находится в коллекции экспонатов Музея Транспорта Москвы.  

Следующая модель СЗД, выпущенная в 1970 году, с полностью закрытым кузовом и отоплением установила своеобразный рекорд, выпускаясь фактически без изменений 27 лет, вплоть до 1997 года. Параллельно с ней несколько лет сходила с конвейера «Ока» – последний и наиболее совершенный пример инклюзивного личного транспорта.