Сделай сам
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Сегодня мы расскажем об уникальном явлении, которое даже получило термин «Самавто» – автомобили, сделанные руками советских энтузиастов. Когда-то эти машины не сходили со страниц научно-популярных журналов, им посвящали целые телепередачи.
Фото: www.сarakoom.com.
Личный автомобиль в СССР до определенного момента был привилегией. Легковые машины в свободную продажу не поступали, то есть купить автомобиль при наличии связей и определенных заслуг было можно, но это требовало решения вопроса практически на уровне правительства. Но желание иметь свои личные четыре колеса у советского человека с творческой фантазией и умелыми руками присутствовало всегда. Соответственно, если нельзя приобрести, то почему бы не сделать самому?
Первые самодельные машины появились еще на рубеже 1920-1930 годов. Их было немного, конструкция была незамысловатой, как правило, жестяная «лоханка» с мотоциклетным мотором.
Поначалу самодельные машины создавались как примитивное средство передвижения – простое и дешевое. Фото: www.avtonomer.net.
После 1945 г. ситуация с легковыми машинами заметно улучшилась – началась свободная продажа. Но для большинства граждан отдать восемь тысяч рублей даже за небольшой «Москвич» все равно было неподъёмно. Тогда совершенно спонтанно люди в разных концах страны увлеклись строительством машин собственных конструкций, состоящих из открытого кузова на трубчатой раме и мотора, взятого от мотоцикла. Кстати, в то же время в Европе возникла мода на мотоколяски – крохотные автомобильчики с мотоциклетными моторами.
Наиболее удачные конструкции освещались в журналах «Моделист-Конструктор» и «Техника-Молодежи», что способствовало развитию направления и формированию общесоюзной культуры создания самодельных автомобилей.
Среди примитивных машин начального этапа отечественного «Самавто» встречались и исключения. Например, спортивный родстер «Ленинград» с мотором от ЗИМа. Фото: www.drive2.ru.
Творчество «Самавто» представляли как своеобразное хобби технически одаренных энтузиастов, мастеривших самодельные машины на досуге. Но, к сожалению, этому увлечению сопутствовали бытовые проблемы: нехватка материалов для постройки и ребус с постановкой на учет в ГАИ. Когда феномен «Самавто» взял под свое крыло журнал «Техника-Молодежи», были выработаны и технические требования, облегчившие легализацию самодельных транспортных средств.
Правда, технический регламент для самоделок максимально ограничивал машины по размерам, литражу применяемого двигателя (даже в максимально либеральной редакции от 1981 г. он не мог превышать 1,2 литра), а еще требовал сохранять и предоставлять отчетность по законности покупки материалов и деталей.
«Тритон» Дмитрия Кудрячкова из Москвы представлял собой уникальный симбиоз автомобиля и скоростного катера. Фото: www.drive2.ru.
Не всех творцов «Самавто» устраивали официальные рамки. Ведь с определенного момента, а точнее с 1970-х годов, когда с запуском Волжского автозавода личная машина стала доступной, тенденция создания самодельных автомобилей перешла от стадии необходимости к воплощению мечты.
Советский автопром предлагал очень скудный выбор легковых автомобилей: седаны и универсалы, отличавшиеся только размером и ценой. А людям нужны были вездеходы, вместительные минивэны, жилые автомобили-дачи для путешествий, амфибии и спортивные купе. Создание машины-мечты стало отличительной чертой золотых лет «Самавто».
Под футуристическим кузовом «Панголины» Александра Кулагина из Ухты скрывались обычные агрегаты «Жигулей». Фото: www.drive2.ru.
Наиболее популярными были спортивные автомобили индивидуального пошива. Эти низкие, приземистые машины, совершенно не вязавшиеся с советским образом жизни, привлекали внимание всех участников слетов любителей «Самавто». О них рассказывали на телепередаче «Это вы можете». Попутно задаваясь вопросом, почему такие замечательные автомобили не выпускает отечественная автомобильная промышленность.
Городской автомобиль «Юниор» 1989 г. Фото: www.twitter.com.
Конечно, самодельные машины, собранные буквально в гаражах, сараях, а иногда даже на балконе многоэтажки, никак не могли быть приспособлены к технологиям массового производства. А их создатели совершенно не понимали правил игры отечественного автопрома. Поэтому, даже когда создатель эффектной «Панголины» Александр Кулыгин был приглашен работать на АЗЛК, его талант не нашёл там достойного применения. А буквально взорвавшие советское медиапространство и принятые лично Генсеком Михаилом Горбачевым ленинградские самодельщики Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов, получив в свое распоряжение отдельную перспективную лабораторию института НАМИ, не смогли переломить закостенелую систему советского автопрома.
Автомобиль «Лаура», построенный ленинградцами Хаиновым и Парфеновым, в двух экземплярах в середине 1980-х годов. Фото www.pastvu.com.
В 90-х годах феномен «Самавто» почти исчез. В стране появилась возможность приобрести практически любой автомобиль, а делать что-то свое в рамках жестких требований сертификации не имело смысла.
Но до сих пор самодельные автомобили родом из СССР становятся украшением автомобильных музеев. Ведь это настоящие уникумы – творения людей, мечтавших об автомобиле и создавших его своими собственными руками.
Нам по пути!