Концепт-кары родом из СССР
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Часто говорят, что советские автомобили всего лишь догоняли мировой автопром. В чем-то это утверждение верно, однако бывали и исключения. Сегодня мы поговорим о тех моделях, которые опережали время и до сих пор удивляют своим футуристичным дизайном.
Фото: www.кolesa.ru.
Сегодня уже привычная практика, когда мировые бренды представляют перспективные модели – концепт-кары. В серию разработки попадают не всегда, но помогают определить будущие тенденции в развитии отрасли.
Представленные в этой статье машины фактически являются концепт-карами родом из СССР. Любопытно, что эти модели появились на свет благодаря гению одного-единственного человека – блестящего инженера, дизайнера, писателя Юрия Ароновича Долматовского.
Юрий Аронович увлекся автомобилестроением еще в детстве и посвятил этому всю свою жизнь. До войны он был сотрудником московского Научного автотракторного института, Научно-исследовательского института автомобильного транспорта и завода имени И. А. Сталина.
Юрий Долматовский у своего детища – НАМИ-013 в последнем варианте оформления. Фото: www.carstyling.ru.
В военные годы он снова вернулся в НАТИ (ведущий институт отрасли). Несмотря на боевые действия, советские автозаводы продолжали усердно трудиться над созданием моделей. Долматовский понимал, что работа над новыми проектами очень важна, но она не должна быть основана на тенденциях прошедшего времени.
Набравшись смелости, уже в 1946 году Юрий Аронович пишет Сталину, обосновывая необходимость проектировать перспективные автомобили будущего. Результатом стал приказ Министра автомобильной промышленности о разработке силами НАМИ (бывшего НАТИ) принципиально нового легкового автомобиля среднего класса. Руководителем проекта назначили Долматовского.
Так как задание подразумевало полный отрыв от текущих технологий, все отделения института предлагали свои самые нетривиальные идеи: компактный оппозитный двигатель со впрыском топлива, автоматическую коробку передач, гидравлическое рулевое управление без жесткой связи руля и колес, независимую подвеску на изогнутых торсионах вместо привычных пружин. Венцом должен был стать несущий кузов непривычной вагонной компоновки с двигателем, вынесенным назад.
Компоновочный чертеж НАМИ-013. Фото: www.uncle-vova.com.
Заднемоторная компоновка сулила существенное расширение объема салона при небольших внешних габаритах автомобиля. Далматовский реализовал подобную конструкцию в 1950 году, создав самый известный концепт-кар Советского союза – НАМИ-013. На «несчастливый» порядковый номер поначалу мало кто обращал внимание, но беды с автомобилем случались с самого начала.
Еще на стадии разработки пришлось отказаться от компактного оппозитного двигателя, применив взамен модернизированный «победовский». Затем на испытаниях ходового макета выяснилось, что необычная торсионная подвеска быстро теряет эластичность, а гидравлическое рулевое управление просто опасно для автомобильных скоростей.
Полноразмерный макет первого варианта НАМИ-013 в сравнении с серийным горьковским ЗИМ. Фото: www.carstyling.ru.
Уже на построенном в 1950 году ходовом образце пришлось решать проблему с недостаточным охлаждением расположенного в хвосте мотора, переделывать узкие дверные проемы, не позволявшие удобно попадать на переднее сидение. А главное, выяснилось, что вагонная компоновка в данном случае оказалась невыгодна в плане функциональности.
Машина получилась заметно теснее классического ЗИМа при той же паспортной вместимости в семь человек. По длине НАМИ-013 вышел короче всего лишь на полметра из-за длинного «хвоста», в который вынесли двигатель. Меньшая масса и обтекаемые формы хоть и давали преимущества в расходе топлива, но лишь при движении 100 км/ч и более, а скоростные трассы (за исключением Минского шоссе) в СССР отсутствовали.
В итоге работу над концептом свернули, несмотря на то, что необычная машина получила хвалебные отклики даже в западной прессе. Но Долматовский не собирался отступать – и в 1955-м создал следующий концепт автомобиля вагонной компоновки. Теперь уже в совсем ином «микроклассе».
Изначально ему поручили спроектировать компактную армейскую машину на агрегатах тяжелого мотоцикла Ирбитского мотоциклетного завода. Но во время работы над проектом Юрий Аронович заинтересовал руководство завода и идеей микролитражки похожей конструкции.
ИМЗ-НАМИ-А50 отличалась весьма оригинальным доступом на передние места. Фото: www.kolesa.ru.
За рубежом были очень популярны дешевые машинки на мотоциклетных узлах. В СССР тоже шла дискуссия о необходимости освоения доступного средства передвижения для трудящихся. Идея Долматовского хорошо ложилась в дискурс.
Машинка, получившая имя «Белка», помимо вагонной компоновки отличались необычным способом доступа на передний ряд сидений: через откидывающееся целиком фронтальную часть кузова. Решение было спорным, не слишком удобным, но весьма эффектным.
К сожалению, Ирбитский мотоциклетный завод не имел возможности освоить производство «Белки». А вскоре и в Министерстве автомобильной промышленности решили вместо работы над дешевыми и мало надежными мотоколясками создавать полноценную малолитражку на основе итальянского «Фиат-600» (будущий «Запорожец»).
Разочаровавшись в НАМИ, Долматовский переходит на работу в только что созданный Всесоюзный научно-исследовательской институт технической эстетики. И там в 1964 году начинает претворять в жизнь проект автомобиля-такси вагонной компоновки, не имеющей аналогов в мировой практике на тот момент.
В пассажирский салон ВНИИТЭ-ПТ можно было легко закатить детскую коляску. Фото: www.yaplakal.com.
Такси ВНИИТЭ-ПТ вышел на улицы Москвы в рамках опытной эксплуатации. Автомобиль удивлял пассажиров просторнейшим салоном на четырех человек с багажом, возможностью вкатить внутрь детскую коляску и сдвижной дверью с электроприводом. Все это было облачено в весьма компактные размеры: по длине машина была сопоставима с «Москвичом», хотя предоставляла комфорт выше уровня «Волги».
К сожалению, именно отличия от стандартных такси и поставили крест на машине. Делать особый таксомотор с расположенным в корме поперек москвичевским мотором было негде и не из чего. Московский МЗМА не мог поставлять агрегаты даже в минимальном количестве (3,5 тысяч в год). А рижский РАФ, выбранный в качестве базы для выпуска специального автомобиля-такси, страдал от нехватки свободных площадей.
Можно сравнить, насколько просторнее вышел салон у ВНИИТЭ-Макси по сравнению с обычным ЗАЗ-965. Фото: www.drive2.com.
Последним проектом Долматовского в автомобильной сфере стал созданный в ВНИИТЭ микроавтомобиль «Макси». Фактически он представлял собой максимально возможную выжимку из агрегатной базы «Запорожца» с вместимым салоном и сдвижными дверями. Позже Юрий Аронович ушел в НИИАТ, где принимал участие в разработке электромобилей.
Проекты и идеи Ю.А. Долматовского навсегда вошли в историю отечественного автомобилестроения как попытка прорваться из закостеневшей реальности в неведомое, но рациональное будущее.
Нам по пути!