Москва – Питер
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Сейчас, когда полеты на самолете между Москвой и Санкт-Петербургом стали привычным делом, особенно интересно вспомнить, как начиналось авиасообщение по этой линии. Тем более, что ей на днях исполнилось ровно 90 лет.
Фото: www.meteoclub.ru.
Перелет на довольно короткое расстояние в 700 километров всегда отчаянно конкурировал с железнодорожным сообщением. В 1920-1930-е годы скорость передвижения на поезде была несравнима с современными «Сапсанами», но и самолеты тогда представляли собой довольно ненадежное, а зачастую и опасное средство передвижения, обязательно сопровождаемое нещадной болтанкой – следствием полета на небольшой высоте.
До лета 1932 года на самолетах между Москвой и Ленинградом перевозили в основном почту. Пассажиров брали на борт, как правило, по исключительной государственной необходимости. При том, что в СССР к началу 1930-х годов существовала уже довольно развитая система пассажирского авиасообщения. По воздуху можно было улететь в Нижний Новгород и Казань, на Украину, в Среднюю Азию и Сибирь. Часто с многочисленными посадками и даже пересадками, но возможность была. Было налажено и небольшое количество международных маршрутов, но в Ленинград по-прежнему можно было попасть только на поезде.
В ноябре 1931 года на Ходынском поле открыли первый в СССР капитальный терминал аэропорта. Фото: www.rg.ru.
Для подавляющего большинства потенциальных пассажиров было привычнее провести ночь в поезде, чем несколько не слишком приятных часов в хлипком аэроплане. К тому же такие перелеты серьезно зависели от капризов погоды. Поэтому первая попытка запуска регулярного авиасообщения между городами была предпринята 23 мая 1932 года только что образованным при реорганизации гражданских воздушных линий СССР «Аэрофлотом».
Конечно, перелет на самолете из Москвы в Ленинград почти век назад отличался от современного. Во-первых, пребывание в воздухе до привычного часа уменьшилось только с приходом реактивной авиации четверть века спустя. В 1932 году летчики вели самолет близко к земле, ориентируясь по линии железной дороги, полных четыре часа. Сейчас, как мы знаем, за это время можно пролететь и по самой земле – на «Сапсане».
Первое здание ленинградского аэропорта «Шоссейная». Фото: «Яндекс. Дзен».
Взлетали самолеты парами: в Москве с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле, а в Ленинграде с Комендантского, что на севере города. Оба летных поля были грунтовыми, поэтому сервис предполагался с апреля по октябрь. В остальное время самолеты просто не могли передвигаться по раскисшему грунту.
В июне ленинградский пункт назначения сменился на обустроенный аэродром «Шоссейная». В 1973 году, после возведения современного терминала, этот аэропорт переименуют в хорошо нам известное «Пулково».
Так что же получал пассажир, рискнувший променять уютный стук железнодорожных колес на рев самолетного двигателя за 90 рублей (немалую по тем временам сумму)?
Восьмимесячный К-5 – основной тип самолета «Аэрофлота» 1930-х годов. Фото: www.авиару.рф.
Рейсы осуществлялись на самолете К-5 конструкции Константина Алексеевича Калинина. Это был моноплан с верхним расположением крыла и всего одним двигателем, конструкция фюзеляжа и крыльев древо-металлическая. К-5 вышел самым массовым самолетом довоенной гражданской авиации: за пять лет производства сделали примерно 300 экземпляров.
Помимо двух летчиков К-5 мог вместить восемь пассажиров в мягких креслах с откидывающимися спинками. Стенки салона обшивались тканью, на полу был уложен ковер. Предусматривались багажное и туалетное отделение. Но самое любопытное – большие окна с занавесками. В теплое время года стекла у них разрешалось опускать, чтобы устроить проветривание или просто полюбоваться проплывающим пейзажем.
Схема пассажирского салона самолета К-5. Рисунок: www.авиару.рф.
Пусть вас не удивляют такие вольности. Крейсерская скорость К-5 составляла всего лишь 157 км/ч, что только в полтора раза выше, чем у самых скоростных пассажирских поездов той эпохи. И это не слишком большое преимущество привело к преждевременному закрытию воздушной линии Москва-Ленинград. Первая линия проработала чуть больше двух месяцев. За этот срок ею воспользовались 132 человека.
Спустя четыре года пассажиров вновь пытались привлечь на ленинградские авиарейсы, даже сравнивая самолет с популярнейшим экспрессом «Красная стрела». Расписывали преимущества воздушного путешествия так: дескать, улетев по делам ранним утром из Москвы, можно, завершив встречи, успеть посетить памятные места города «трех революций», а вечерним рейсом спокойно отбыть в Москву. Тщетно. Даже через год, в мае 1937-го, воздушным транспортом при перемещении между главными городами страны воспользовался только 31 человек.
Новым флагманом «Аэрофлота» с 1940 года стал ПС-84 (позже переименованный в Ли-2). Фото: www.kamozin100.ukoz.net.
Такое вялотекущее положение дел продолжалось вплоть до начала 1941 года, когда на линию поставили современный 21-местный цельнометаллический самолет ПС-84. Только с приходом этой скоростной машины, сделанной по лицензии американской фирмы «Дуглас», вдвое уменьшилось время в пути.
К июню 1941 года на линию Москва-Ленинград стало набираться по 80-90 пассажиров в день. Самолет начал показывать свое превосходство над долгой ночной поездкой в поезде. Правда, вплоть до 1950-х годов былые привычки основной массы путешественников не поменялись, и дорогостоящий полет на самолете в Ленинград и обратно продолжал считаться ненужной роскошью.
Компоновка салона ПС-84. Фото: www.авиару.рф.
Главный аргумент авиации – скорость перемещения – окончательно был закреплен с приходом больших реактивных лайнеров в конце 1950-х. Они позволили существенно снизить себестоимость полета. С началом эксплуатации первого реактивного Ту-104 всего за один год количество перевезенных пассажиров разом увеличилось в четыре с лишним раза, выведя маршрут в бесспорные лидеры маршрутной сети «Аэрофлота», которым он остается и сегодня.