«Коробочка» всея Руси
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Наверное, ни один другой автобус в истории отечественного автопрома не имел столько отдельных марок: вначале ГЗА, потом ПАЗ и, наконец, КАвЗ. И это еще не окончательный список его производителей. Сегодня мы поговорим о легендарной «коробочке» – автобусе модели 651.
«Коробочка» модели 651 из коллекции Музея Транспорта Москвы. Фото: www.platesmania.com.
Появился этот автобус, который впоследствии возил на работу, по делам и на отдых большую часть огромной советской страны, во многом случайно. В первые послевоенные годы на Горьковском заводе автобусов (сокращенно ГЗА) распрощались с моделью ГАЗ-03-30 на шасси «полуторки» и решили производить новые автобусы вагонной компоновки. Пока еще на шасси грузовика ГАЗ-51, но уже без выступающего вперед отдельного капота.
Прототипы машины были созданы, но оказалось, что поставщик шасси – Горьковский автомобильный завод им. В. М. Молотова – не имел возможности делать специальные удлиненные рамы под автобус без капота.
Автобусы стране, где еще вполне привычным было перемещение на телегах и в кузовах грузовиков, требовались все равно. После войны СССР столкнулся с массовой нехваткой пассажирских машин, поэтому автобусы нужны были прямо сейчас.
Первые образцы ГАЗ-651 отличались нарядным оформлением – надпись на выпуклой облицовке радиатора и хромированный флажок капота. Фото: www.fotostrana.ru.
Поэтому на ГЗА срочно создали промежуточный вариант на обычном шасси «Газона» ГАЗ-51. Конструкция была с полудеревянной основой кузова, на 19 сидячих мест, передняя дверь открывалась рычагом с места водителя, а снаружи узкий капот от базового грузовика придавал запоминающийся «аллигаторный вид».
Для автобуса переднюю часть грубого 51-го пытались несколько облагородить, оснащая машину капотом и решеткой радиатора более выпуклых форм и богато хромируя бампер. Позже от подобного излишества отказались.
Модель, получившую обозначение ГЗА-651, надеялись выпускать недолго. На ГЗА уже разрабатывали вагонный автобус с несущим кузовом, под который не требовалось подкатывать дефицитную грузовую основу.
Но нет ничего более постоянного, чем временное. В 1950 году никто и не предполагал, что архаичная уже при своем рождении конструкция пассажирского транспорта, будет выпускаться только на основном производстве до 1973 года.
На аскетичную переднюю панель грузовика добавили часы. Считалось, что они помогают водителю соблюдать график передвижения. Фото: www.modelist-konstrktor.com.
ГЗА-651 производили заводы по всей стране, часто даже не связанные с автопромом. Тотальный дефицит транспортных средств для перевозки людей заставил их заняться постройкой автобусов по требованию министерств, ведомств и даже Госплана.
«Коробочка» оказалась универсальным средством для решения транспортной проблемы. Её применяли от военных частей до городских маршрутов. А воспроизвести её нехитрую конструкцию можно было практически в кустарных условиях, использовав повсеместно распространенное грузовое шасси ГАЗ-51.
В итоге такие «неофициальные» автобусы делали от Риги до Свердловской области, и от Тосно под Ленинградом до Краснодарского края. Всего побочным выпуском заметно упрощенных версий ГЗА-651 занималось более десятка предприятий. Последние образцы «кустарных» копий продержались в производстве до 1980-х годов.
Вариации на тему модели 651 от непрофильных предприятий обычно выглядели примитивнее оригинала, как эта модель Щёкинского древоотделочного завода Тульской области. Фото: www.gruzovikpress.ru.
На расцвет побочного выпуска 651-го сильно влияла «недостача» с основных заводов, выпускавших этот востребованный в народном хозяйстве автобус. Поначалу за выпуск 651-го отвечал ГЗА, но не успев развернуть полноценный выпуск «коробочки», завод переориентировали на выпуск радиостанций в связи с «холодной войной» и приоритетом оборонных заказов.
Замену выбывшему из автопрома ГЗА нашли быстро, им стал бывший завод автотракторного инструмента в городе Павлово-на-Оке, спешно переоснащенный в 1952 году под выпуск ГЗА-651 и получивший новое название ПАЗ (Павловский автобусный завод). На новом месте развернули и дополнительное производство фургонов, спецмашин, прицепов, полуприцепов. Все это не лучшим образом сказывалось на количестве выпущенных ГЗА-651.
К тому моменту райцентры, колхозы, различные предприятия просто не видели замены простоте ГЗА-651. Да, деревянные детали его кузова быстро рассыхались, порой рама не выдерживала нагрузок на переполненных людьми маршрутах, а в салоне не было предусмотрено отопление, но никто не мог посоревноваться с ГАЗ-651 в проходимости в условиях тотального провинциального бездорожья.
В основе конструкции хлебного фургона ПАЗ-657 лежала модель автобуса 651. Фото: www.denisovets.ru.
Кроме того, простенький кузов 651-го легко приспосабливался под различные специальные нужды. Силами самого ПАЗа и других заводов на основе автобуса конструировали хлебные и промтоварные фургоны, автолавки-магазины, машины-лаборатории, инкассаторскую технику и даже передвижные птицефабрики.
Поэтому, не желая лишать народное хозяйство столь ценного «работника», специально под дальнейший выпуск «коробочки» организовали обособленное автобусное производство при Курганском приборостроительном заводе. А в Павлово, видя, что «старичка» на пенсию отправлять рано, спроектировали более прочный цельнометаллический кузов. Такая версия получила обозначение ПАЗ-651А. Вскоре эти автобусы, но уже курганского выпуска, приобретут свою собственную марку КАвЗ.
Последняя вариация КАвЗ-651Б получила отопление салона и лишилась маленького окошка в центре под номер маршрута. Фото: www.denisovets.ru.
В Кургане не желали плестись в хвосте прогресса и хотели встать в первый ряд производителей современных автобусов. Тем более, что даже в Министерстве автопромышленности не слишком жаловали доставшийся еще из Павлово проект улучшенной «коробочки» на шасси нового грузовика ГАЗ-53 (будущего КАвЗ-685). «Наверху» резонно считали, что эта машина недалеко уйдет от старого 651-го. Взамен курганскому заводу предложили заняться разработкой укороченной для небольших городов версии перспективного ЛиАЗ-677 (модели КАвЗ-3100).
Но в итоге КАвЗ-3100 так и не стал серийным, а вынужденный выпуск нового капотного КАвЗ-685 отложился до 1972 года. Все это время с конвейера сходил давно отставший от времени КАвЗ-651. В 1970 году он наконец получил отопление салона и в такой «прогрессивной» версии 651Б выпускался еще три года.
Почти четверть века на «официальном» конвейере, и это не считая продолжения карьеры на различных сторонних предприятиях. Совершенно не о таком сроке выпуска думали горьковские конструкторы 651-го, создавая автобус в конце 1940-х годов.
На местных линиях и в служебной развозке 651-ю модель заменил в итоге КАвЗ-685. Фото: «За рулем».
«Коробочка» предоставила мягкие места под крышей множеству трудовых людей, которые прежде считали верхом транспортного комфорта жесткие лавки в открытом кузове грузовика. И за одно это ГЗА (ПАЗ,КАвЗ и прочие) 651 заслужил свое почетное место в истории нашей страны.
Нам по пути!