Легенда номер 677
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Музей Транспорта Москвы перезапустил проект «Привет, Москва!». Городской проект о транспорте выступает в роли увлекательного гида и городского антрополога и знакомит жителей столицы и Подмосковья с историей транспортной инфраструктуры районов Москвы. Передвижным лекторием служит автобус ЛиАЗ-677 – легенда городских улиц Советского Союза, который в этом году отмечает 55 лет. О нем и пойдет речь в сегодняшней колонке.
ЛиАЗ «Привет! Москва» в общественном пространстве «Хлебозавод». Фото Музея Транспорта Москвы.
Чувства к «Луноходу» испытывали самые разные, но при этом он продержался в производстве более четверти века и стал легендой городского транспорта.
ЛиАЗ-677, принятый к серийному производству в 1967 году на автобусном заводе в городе Ликино-Дулево Московской области, был буквально соткан из противоречий. В относительно небольшой салон автобуса официально допускалось до 110 пассажиров. А уже полюбившиеся к началу 1970-х годов советским людям венгерские «Икарусы» при трехдверном кузове допускали перевозку лишь немногим большего количества пассажиров.
Автобус «Привет, Москва!» в Переделкине. Фото Музея Транспорта Москвы.
А почему же «Луноход»? Массовое появление ЛиАЗ-677 на городских улицах началось в 1970 году, до этого автобус строили небольшими партиями. И как раз в ноябре 1970 года на поверхность спутника Земли спустился первый в истории цивилизации самодвижущийся исследовательский аппарат «Луноход-1». Вся страна жила этим достижением: изображения космического путешественника, похожего на чайник на колесах, не сходили со страниц прессы, его копировали в игрушках и даже точилках для карандашей.
Кинодебют ЛиАЗ-677 произошел в комедии «Джентльмены удачи» 1971 года. Кадр из фильма, Киностудия «Мосфильм».
А ЛиАЗ-677 удивлял своих первых пассажиров непередаваемой плавностью хода: без рывков в разгоне и тряски на ухабах. Словно он не ехал, а плыл над дорогой в условиях пониженной гравитации. Это было совершенно непохоже на прежние советские автобусы и венгерские «Икарусы». Разгадка непередаваемой деликатности движения скрывалась в применении первых на советском автобусе автоматической коробки передач и пневматической подвески колес.
Главным же недостатком 677-го был размещенный в кабине водителя бензиновый мотор. Мало того, что он отнимал довольно много места у пассажирского салона, он к тому же доставлял водителю значительные неудобства: приходилось целый день слышать бурчание расположенного под боком двигателя и вдыхать ароматы бензина. Которого, к слову, ЛиАЗ-677 потреблял в немереных количествах: 50 литров на 100 км считалось нормой.
ЛиАЗ-677 изначально мог быть другим: на стадии выдачи проектного задания конструкторы также рассматривали и расположение двигателя в хвосте кузова. Но создание новой модели происходило в переломный для мирового автобусостроения период – когда расположение двигателя в носу автобуса еще не считалось критически устаревшим. По такой же схеме, скажем, в начале 1960-х годов строили свои автобусы и венгерский «Икарус» и чехословацкая «Шкода». Хотя модели следующего поколения, разрабатываемые этими заводами, уже подразумевали размещение силового агрегата под полом салона. Компоновка с передним мотором также сильно упрощала освоение новой модели на Ликинском автобусном заводе. Ведь предыдущая модель ЗИЛ-158В, выпускавшаяся там, была построена по аналогичной схеме. Во второй половине десятилетия произошел окончательный отказ от переднемоторных автобусов, и ЛиАЗ-677 почти в одночасье оказался в хвосте технического прогресса.
Любопытно, что крупнейшим зарубежным покупателем ликинских автобусов стала ГДР. В Восточную Германию ушло несколько сотен машин. Фото: www.avtotema.mediasalt.ru.
Советская автопромышленность тогда не выпускала дизельные моторы, способные поместиться в автобус. Поэтому на ЛиАЗ-677 поставили восьмицилиндровый бензиновый мотор от военного грузовика «Урал-375» – максимум, что могла предложить отрасль для большого автобуса. К тому же бензин в те времена стоил недорого, до энергетических кризисов далеко, и большой расход горючего считался вполне приемлемым для груженного автобуса.
Конечно, концепция ЛиАЗ-677 не слишком хорошо вписывалась в ритм жизни больших городов даже в 1970-е годы. Отчасти спасал ситуацию импорт венгерских «Икарусов». В городах Прибалтики и Кавказа ЛиАЗы старались не применять из-за устаревшего вида и горного рельефа местности. Ведь на крутой подъем 677-й с полной загрузкой заезжал с большим трудом.
Интересно, что основа ЛиАЗ-677 послужила для создания передвижных телевизионных станций «Магнолия» и «Лотос». Фото: www.drive2.ru.
Современная замена 677-му с большим трехмерным кузовом и дизелем под полом кузова, которая получила индекс 5256, разрабатывалась медленно и столкнулась с массой проблем. В связи с этим, продолжая постоянно модернизироваться, 677-й на конвейере Ликинского автобусного завода задержался вплоть до 1994 года. В то время он уже окончательно и бесповоротно устарел.
Но здесь случилось интересное: транспортные предприятия в условиях всеобщей нехватки денег в 1990-х годах отказались расставаться с дешевым и проверенным «старичком». Эстафету производства ЛиАЗ-677 подхватило множество небольших авторемонтных предприятий. Используя готовые кузова из Ликино или изготавливая их самостоятельно, благодаря накопленному опыту ремонта, они выпускали новые ЛиАЗ-677 вплоть до 2002 года.
Еще дольше продолжалась эксплуатация автобусов. Даже со столичных улиц ЛиАЗ-677 ушли только в 2004 году. А во многих других городах они задержались и на более долгий срок. Последний «заповедник 677-х», город Арзамас Нижегородской области, отказался от маршрутных автобусов этой модели только в прошлом году.
На сегодняшний день из 200 тысяч изготовленных автобусов этой модели сохранилось лишь несколько сотен. Причем сразу несколько стали экспонатами коллекции нашего Музея Транспорта Москвы.
ЛиАЗ-677 1975 года выпуска из коллекции Музея Транспорта Москвы» – непременный участник выставок и мероприятий. Фото: Ru.wikipedia.org (Крылов Иван).
Нам по пути!