Герой московских рельсов
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Легендарный трамвай МТВ-82, прозванный в народе «Коробочкой», в этом году отмечает 75 лет. Хороший повод, чтобы вспомнить историю ветерана, без которого когда-то нельзя было представить Москву.
Фото: История Москвы в фотографиях. www.vk.ru.
Сегодня, когда мы ездим по московским улицам в комфортабельных трамваях «Витязь» трудно представить, что этот вид транспорта вполне мог исчезнуть со столичных улиц еще полвека тому назад.
Трамвай в первые послевоенные годы считался устаревшим и архаичным средством передвижения: деревянные вагоны, с трудом вписывающиеся в повороты, тесные салоны с деревянными лавками и отсутствие отопления. Трамвайный пути переносили с центральных проспектов на боковые улочки.
При том, что именно рельсовый транспорт все еще перевозил большое количество москвичей. Трамвай спорил с метро и заметно опережал приходящий ему на смену троллейбус, не говоря уже об автобусах, которые в те годы в основном связывали город с окраинами, не играя заметной роли в перевозках в черте города. Поэтому его все же решили сохранить и даже усовершенствовать.
Первые образцы нового трамвая напоминали троллейбусы, пересаженные на рельсы. Однако такая унификация обернулась боком. Фото: www.mtmuseum.com.
Самая большая проблема заключалась в вагонах довоенной и даже дореволюционной постройки. Впрочем, еще в 1930-е годы критическую ситуацию попытались переломить московское предприятие СВАРЗ и Мытищинский вагоностроительный завод. До войны они смогли выпустить 64 экземпляра вполне современных «голубых экспрессов» моделей М-36 и М-38. Но столичной транспортной инфраструктуре уже требовалось в десятки раз больше.
Первый послевоенный трамвай начал выпускать тоже СВАРЗ и Академия коммунального хозяйства. А для ускорения работы решили подключить Машиностроительный завод №82 в тогда подмосковном Тушино. Он осваивал первые в стране цельнометаллические троллейбусы МТБ-82 Логика была следующая: если уже есть хороший троллейбус, то почему бы из него не сделать трамвай?
В итоге новый трамвай получился интересным симбиозом двух городских видов транспорта. Его кузов напоминал троллейбусный, только более длинный и с другим расположением дверей. Даже обозначения у таких разных видов транспорта отличалось лишь на одну букву: троллейбус именовали МТБ-82, а трамвай – МТВ-82.
Первый образец нового трамвая появился на московских улицах в начале 1947 года. И пассажиры, и сами трамвайщики были в восторге: ничего похожего ранее не встречалось на столичных рельсах. Просторный салон был оборудован мягкими диванами, освещался светом плафонов, а главное – отапливался!
Изначально салон трамвая оборудовался сдвоенными диванами. Но это сильно сужало проход и приводило к большим затруднениям в часы пик. Вскоре с одной стороны ряд сидений убрали. Фото: www.transphoto.org.
Плюс вагоновожатый получил отдельную и даже слишком большую кабину, в которой он мог работать сидя. Прежде водители трамваев проводили свой рабочий день стоя, находясь на открытой площадке.
Словом, перспективный трамвай взял от своего троллейбусного собрата все самое лучшее. Началась постройка уже приличной партии вагонов, но в ходе первых выездов МТВ-82 на линию выяснилось, что родство трамваев и троллейбусов не всегда предполагает только положительные стороны.
Оказалось, что МТВ-82, сделанный по троллейбусным лекалам, не совсем подходит для работы на большинстве московских маршрутов. Широкие троллейбусные «лоб» и «хвост» и отсутствие традиционных трамвайных заужений по краям кузова не позволяли трамваю вписываться в большинство поворотов , грозя сносом столбов, углов домов и контактом с идущими навстречу вагонами. Новинка могла ходить только по считанным трассам.
Вдобавок выяснилось, что не рассчитанный на работу с прицепом трамвай не может вместить всех желающих в часы пик: в нем тесно из-за плотной четврехрядной компоновки сидений, а вход и выход затруднены из-за узких троллейбусных дверей.
По современным меркам сидеть на рабочем месте вагоновожатому было не слишком удобно, а расположенный слева контроллер можно было передвигать с большим трудом. Но по сравнению с довоенными условиями труда это был явный порыв. Фото: www.transphoto.org.
В итоге новинку выпустили в количестве 25 штук и стали переделывать: заужать по концам, удлинять, сокращать количество сидячих мест и оборудовать сдвоенными дверьми. После этих доработок конструкции МТВ-82 приобрел облик, который потом уже не менялся вплоть до 1961 года, когда вагон сняли с производства. Причем к тому моменту он уже давно выпускался на Рижском вагоностроительном заводе. В Тушино производство трамваев и троллейбусов стали сворачивать в 1949 году – подмосковное предприятие вернули к военно-авиационному производству.
Из Риги МТВ-82 расходились по всей стране: от Минска и до Хабаровска. Из крупных городов эта модель не работала разве что в Ленинграде, где хватало вагонов собственного производства, а также в местах, где она оказалась слишком большой для узких улочек центра, как, например, в самой Риге.
МТВ-82 прожил очень долгую жизнь. В Москве последний экземпляр этой модели ушел с улиц в 1981 году. На смену ему в московское трамвайное хозяйство пришли чехословацкие трамваи «Татр».
На самом деле заложенный в МТВ-82 ресурс позволил был этим вагонам ездить дольше, конструкция вышла едва ли не вечной. Да, МТВ по технике являлся архаичным, с обильным применением пневматических систем и был слишком тяжелым в управлении. Зато возможности тормозов позволялиэксплуатировать МТВ-82 на таких уклонах, которые были не под силу иным моделям: как, например, на когда-то существовавшем трамвайном спуске по бульварам к Трубной площади.
Недаром многие экземпляры МТВ-82 после прекращения пассажирской эксплуатации переделывали в служебные: рельсосварочные, поливальные, транспортеры и буксиры. В некоторых городах бывшего СССР они в этом качестве продолжают работать до сих пор, спустя 60 с лишним лет после прекращения производства.
Переделанный в грузовую платформу МТВ-82 на улицах Нижнего Новгорода в 2007 году. Фото: ru.wikipedia.org.
Нам по пути!