1960-е в СССР – время мотороллеров в городе
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Отечественные мотороллеры когда-то были модным городским транспортом. В этом году исполняется 65 лет с момента начала выпуска этих машинок под названиями «Вятка» и «Тула». Хороший повод вспомнить их историю.
Фото: www.moto.tula.ru
Невиданный бум на небольшие мотомашинки с крохотными колесиками и стильными внешними формами, вдобавок, прилично защищавшими водителя и пассажира от ветра и дорожной грязи, случился в Европе после Второй Мировой войны.
Континент переживал кризис, и у людей не было возможности покупать дорогие средства передвижения, но желание быстро передвигаться, не затрачивая много сил, никуда не исчезло. Выходом могли стать мотоциклы и мопеды, но они требовали специальной экипировки для поездки, а в некоторых южных странах Европы предрассудки не позволяли женщинам ездить на двухколесном транспорте.
Все изменило появление итальянской «Веспы», сделанной в обход привычных мотоциклетных канонов: мотор находился под капотом и был максимально сдвинут к заднему колесу, сидеть можно было как на табуретке или стуле, а спереди ноги водителя и пассажира от дорожной грязи защищали яркие щитки.
Вскоре за «Веспой» последовали аналоги от других фирм. Отметили необычайную популярность мотороллеров и в Советском Союзе, уже в 1954 году включив новый вид мототехники в перспективный план развития отрасли.
Первая «Вятка ВП-150» внешне почти точно повторяла итальянский прототип. Фото: www.Motoroller.su
Для изучения были закуплены иностранные образцы, на основе которых хотели создать собственную, оригинальную конструкцию для производства на Минском мотозаводе.
Все изменило реформирование армии Никитой Хрущевым. Министерство оборонной промышленности переживало значительное сокращение закупки вооружений. Выпуск мотороллеров на оборонных заводах оказался хорошей возможностью для поддержки высокой квалификации рабочих этих предприятий.
В 1956 году вышло правительственное постановление о начале производства мотороллеров на Вятско-Полянском и Тульском машиностроительных заводах, входивших в сферу оборонной промышленности. Первые образцы следовало сделать в том же году.
С такими сжатыми сроками думать о разработке новых конструкций было сложно. Взамен решили взять за образцы зарубежные модели: Вятско-Полянскому заводу досталась «Веспа», а Тульскому более массивный западногерманский «Гогго».
Вятско-Полянские конструкторы сразу серьезно внедрились в конструкцию итальянского прототипа: увеличили размер колес и объем бензобака, а также предусмотрели двойное сидение для езды с пассажиром.
Весьма необычно на «Туле Т-200» смотрелось запасное колесо. Прежде им комплектовали только мотоциклы с коляской. Фото: ru.wikipedia.org
В Туле, напротив, сильных изменений вносить не стали. Лишь убрали встроенные в щиток часы, посчитав, что это ненужная роскошь для машины, которая будет ночевать на улице. Взамен поставили указатель включенной передачи. Хотя немецкий «Гогго» был не самой совершенной машиной, тем более по сравнению с «Веспой», тульские конструкторы, боясь что-либо «испортить» по неопытности, оставили комплектацию как есть. Не стали также и дублировать запуск двигателя электростартером (впервые примененным, кстати, на отечественной мототехнике) резервной пусковой педалью.
Меньше чем через год обе модели мотороллеров пошли в серийное производство. Сроки совершенно фантастические, если учесть, что на заводах-производителях никогда до этого не имели дела с мототехникой.
Почти сразу же началась разработка народнохозяйственных модификаций: трехколесных грузовых с различными кузовами и мототакси. А в 1960-м году оба завода получили заказ от ВДНХ на специальные экскурсионные мотороллеры. Они тоже предполагались трехколесными, но с отличием. У машин для главной выставки страны два параллельных колеса стояли спереди, а между ними находилось сидение на двух пассажиров с минимальной защитой в виде раскрывающегося чехла над ногами. Задняя часть мотороллера при этом оставалась стандартной.
Экскурсионная «Тула» на территории ВДНХ. Фото: www.pastvu.com.
Обычные любители мототехники к мотороллерам отнеслись настороженно. В прессе даже пришлось развернуть специальную рекламную кампанию, чтобы рассказать недоверчивым потребителям о преимуществах владения новым видом транспорта. Тактика сработала, и на все 1960-е годы советские мотороллеры стали неотъемлемым атрибутом городской жизни. Они, как и предполагалось, заняли нишу между легковыми машинами и обычными мотоциклами для поездок на работу, пляж, на дачу и даже в далекие путешествия.
Но массовая автомобилизация, которая началась в СССР с запуском Волжского автозавода и реконструкцией прочих предприятий, привела к резкому снижению интереса к мотороллерам. Можно сказать, в СССР повторилась та же ситуация, как и в странах Запада десятилетием раньше. Когда улучшение благосостояния людей привело к закату спроса на двухколесную технику и мотороллеры в том числе.
Последние экземпляры «Вятки» сошли с конвейера в Вятских Полянах в 1979 году. Впрочем, этот завод не покинул полностью мотостроение, продолжив выпускать боковые прицепы-коляски к ижевским мотоциклам.
Грузовой «Муравей» в 1980-х годах неожиданно превратился в частный транспорт дачников и жителей сёл. Ради них сделали даже двухместную модификацию. Фото: www.mopedmarket.ru.
В Туле выпуск мотороллеров продолжился, но в подавляющем большинстве это были грузовые трехколесные «Муравьи». В 1978 году, ради поддержания мотопроизводства в Туле, эти небольшие грузовички разрешили продавать населению в розницу – это был уникальный случай для СССР. После чего они получили невероятный спрос со стороны сельского населения и дачников.
А двухколесная «Тулица», последняя версия тульского пассажирского мотороллера, стала выпускаться лишь как приложение к грузовым моделям и в весьма скромных количествах: не более нескольких тысяч штук в год. Но и это количество расходилось с трудом, и в 1990 году «Тулица» покинула программу завода.
В то время тульские конструкторы создали прототип совершенно нового мотороллера «Тулер» с пластиковыми облицовками передовых форм. Но финансирования на освоение перспективной модели в условиях новой экономической реальности не нашлось. А в 1995 году завершилось производство и грузового «Муравья» – последнего представителя семьи советских мотороллеров.
Перспективный «Тулер» помимо традиционной двухколесной версии существовал и в весьма экстравагантном трехколесном варианте. Фото: www.drive2.com
Нам по пути ❤️