С пылу с жару
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Наша выставка «Вы ушли с маршрута, и это нормально» на Хлебозаводе идет полным ходом. Название этого общественного пространства так и вызывает ассоциации с ароматом свежеиспеченного хлеба. А вот на чем доставляли продукцию хлебопекарных заводов к столу граждан в XX веке, расскажу в сегодняшней колонке.
Выставка Музея Транспорта Москвы «Вы ушли с маршрута, и это нормально» на Хлебозаводе. Фото: Сергей Лукьянов.
До середины 1930-х годов почти неизменным средством доставки хлеба из пекарен в магазины являлась специальная конная повозка. Довольно быстро определилась технология доставки товара в надлежащем виде. Так как свежеиспеченный хлеб нельзя везти в навалку, то для его бережной транспортировки стали использовать прочные деревянные лотки, устанавливаемые в крытый кузов-коробку друг над другом при помощи специальных направляющих. Опытным путем даже был определен идеальный интервал между лотками по высоте – от половины фута. В советское время стандарт увеличат до 165 мм. Именно такое расстояние обеспечивало плотную укладку лотков в кузове без угрозы повреждения буханок.
Нельзя сказать, что прогресс долгое время обходил транспортировку хлеба стороной. Пекарни в столичных и промышленных центрах Российской империи привлек автомобиль еще в 1910-х годах. Внедрение технологии сулило не только рекламную выгоду, но и повышение эффективности доставки. Правилом хорошего тона тогда считалось обновление ассортимента булочных четыре раза в день, чтобы румяные батоны и буханки всегда привлекали покупателя ароматом свежести. И с задачей быстрой доставки хлеба в разные торговые точки города автомобиль справлялся несравненно лучше, чем конный фургон.
В небольших городах хлеб доставляли на конной повозке вплоть до 1950-х годов. Фото: www.oldsaratov.ru.
Но революция и последующая Гражданская война, приведшие к упадку экономики, свели попытки моторизации в хлебобулочной сфере. Вплоть до середины 1930-х годов привычным явлением на улицах была телега с водруженным на нее коробом, в который загружали лотки с хлебом. Подчас забывая о бережном обращении с нежным товаром, хлеб грузили в обычные коробки, наваливая буханки одну на другую. При общем потребительском дефиците мало кто думал о таком понятии как товарный вид.
Лишь с индустриализацией 1930-х годов, когда страна начала насыщаться автомобилями собственного производства, а для выпечки хлеба в промышленных масштабах построили гигантские «заводы-автоматы», на улицы городов вновь вернулись специализированные машины-хлебовозы.
В большинстве в качестве их основы шасси использовали «полуторки» ГАЗ-АА, на которое ставили кузов фургон с тремя отделениями для лотков. Доступ к каждому обеспечивали отдельные двери с правой стороны. Как правило, в каждом регионе хлебовозы делали свои авторемонтные предприятия, но принцип конструкции оставался общим.
Экспонат выставки «Вы ушли с маршрута, и это нормально». Фото: Музей Транспорта Москвы.
Типичный образец московского хлебовоза 1930-1950-х годов с кузовом-фургоном постройки «Мосхлеба» вы видите на фото выше. Машина с уникальной судьбой. Производство таких машин началось в 1935 году, а демонстрируемый образец выпустили тремя годами позже. Данная машина трудилась по своей основной профессии до 1960 года, а потом её установили как памятник перед автобазой «Мосхлебтранса» №23. В конце 1970-х годов фургон сняли с постамента и привели в ходовое состояния для съемок в телесериале «Место встречи изменить нельзя». Так что перед вами именно та машина из легендарного фильма.
Трудно поверить, но этот фургон также возил хлеб по Москве. Фото: www.uncle-nova.com.
Но помимо стандартных фургонов для перевозке хлеба в довоенной Москве трудились и настоящие уникумы. За разработку перспективных транспортных средств для образцового столичного городского хозяйства тогда отвечал «Комбинат реконструкции транспорта» при «Московском союзе потребительских обществ». Чтобы улицы столицы выглядели не хуже заграничных, в стенах этого комбината разработали особые фургоны самого передового, как тогда считалось, дизайна. Были среди них и хлебовозы, основанные не только на шасси горьковской «полуторки», но и более серьезной «трёхтонки» ЗИС-5.
В послевоенное время началась кампания по максимально эффективному использованию транспорта, в том числе и для перевозки такого нежного продукта, как хлеб. Ведь чем больше буханок может вместить машина, тем меньше придется делать рейсов, возвращаясь на завод за новой порцией лотков. Кроме того, по всей Москве работали столовые, фабрики-кухни, в том числе при крупных предприятиях, которым требовалось поставлять большие объемы хлеба.
Но как увеличить производительность стандартного хлебовоза? Ответ лежал на поверхности: дополнить его прицепом. Стремясь перевыполнить план водители порой брали на крюк по два, а то и три одноосных прицепа. Считалось, что подобные автопоезда резко повышают оборот подвижного состава. Оставляя груженые прицепы в пункте назначения грузовик-тягач мог не ждать их разгрузки, а следовать к очередной точке. А на обратном пути он забирал уже пустые прицепы. Получался значительный выигрыш по времени простоя, обычно ожидаемого в разгрузке.
Иногда предприятия шли на рекорд, цепляя к тягачу сразу три прицепа с горячим хлебом. Но это было скорее исключение, чем правило. Фото: www.pastvu.com.
Увлечение автопоездами-хлебовозами быстро прошло. Выяснилось, что подобная практика имеет и негативные стороны: повышенный расход бензина, снижение ресурса тягача. Зачастую подъезды к площадкам разгрузки магазинов были весьма стесненными, и было трудно маневрировать даже с одним прицепом, не говоря о нескольких.
Еще с 1930-х годов разрабатывалась альтернатива в виде контейнерной перевозки хлеба. Суть заключалось в том, что лотки на хлебозаводе загружались в высокую тележку-контейнер, она закатывалась в кузов машины, а на месте назначения таким же образом вывозилась в магазин. Разгрузка занимала считанные минуты.
Но обнаружилась трудноразрешимая проблема. Мало какие булочные могли похвастать необходимой для выкатки контейнеров разгрузочной рампой, расположенной на одном уровне с полом кузова фургона. А без нее контейнерная перевозка теряла смысл.
В итоге, внедрение подобной системы сдвинулось на 1970-е годы. Когда в обиход советского человека вошли супермаркеты-универсамы, изначально спроектированные под быструю разгрузку машин.
Один из вариантов механизированной разгрузки контейнеров с хлебом. Фото: www.carakoom.com.
Ну а для тех торговых точек, где не было рампы, создавались хлебовозы с подъемником в задней части кузова, или делались встроенные в фургоны хитроумные консоли-краны, выгружавшие контейнеры на землю из боковых створок кузова. Но такие системы большого распространения не получили и по-прежнему во многие магазины хлеб привозили и разгружали по старой схеме: вынимая и вручную перенося тяжелые лотки с ароматным хлебом.
Нам по пути!