Московские кольца
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Все мы в ожидании, когда Большая кольцевая линия метро замкнется. А пока давайте вспомним историю других столичных колец, образующих систему движения.
Фото: www.spb-optica.ru.
Начнем с главного и нигде в истории не определяемого под этим названием, с Кремлевского кольца. Только с началом 21-го века его стали упоминать в официальных документах, а еще немногим ранее оно вошло в программу велосипедной гонки «Пять колец Москвы». Кремлевское кольцо образовано проездами вокруг главной достопримечательности страны – Московского Кремля, опоясывает Моховую улицу, Охотный Ряд, Театральный проезд, Новую и Старую площади, Китайгородский проезд, Москворецкую и Кремлевскую набережную.
Кремлевское кольцо образовалось еще в шестнадцатом веке, когда народ протоптал дорожки вокруг Кремля и Китайгородской стены, сохранившейся до наших дней лишь фрагментарно: образовавшиеся параллельно им проезды сложились в кольцо. Обход столичных фортификационных сооружений послужил основой для образования кольцевой системы в структуре планировки Москвы.
Проезд вдоль Китайгородской стены в 1926 году. Фото: www.Interesnyefakty.org.
Например, следующее и всем известное Бульварное кольцо возникло в конце 18-го века аналогично на месте разобранных стен Белого города. О проездных башнях в той стене до сих пор напоминают названия многих площадей между бульварами, именуемых «воротами».
На самом деле Бульварное кольцо не слишком правильно именовать кольцом, так как оно не замкнуто, а прерывается в обоих концах у Москвы-реки. В 1930-х годах Генеральный план реконструкции столицы предполагал замыкание Бульварного по Замоскворечью. В рамках реализации проекта были возведены Устьинские мосты и снесено несколько зданий за рекой, но на этом он был остановлен.
Москвичам Бульварное кольцо дорого тем, что оно является непременной составляющей исторического московского трамвайного маршрута «А» – легендарной «Аннушки». Этот маршрут пошел по бульварам в 1911 году взамен пущенной несколькими десятилетиями ранее конки и существует до сих пор. Трамвайные пути теперь проходят лишь на коротком участке бульваров, а ведь некогда «Аннушка» позволяла любоваться Москвой на протяжении всего кольца.
Более века трамвай «А» является непременным героем легенд о Бульварном кольце. Фото: www.humus.livejournal.com.
Среди дореволюционных трамвайных кондукторов маршрут «А» получил прозвище «серебряного», так как публика, ездившая на нем между конторами и магазинами, была в основном обеспеченная и расплачивалась «серебряной» монетой.
А вот другой трамвайный маршрут «Б», проходивший на отдалении по Садовому кольцу, считался менее престижным – «медным». Им преимущественно пользовались крестьяне, приезжавшие на расположенные неподалеку вокзалы, торговцы Сухаревского и Смоленского рынков, прочие горожане, имевшие для оплаты проезда в основном «медяки».
Долгое время Садовое кольцо считалось границей Москвы. Оно образовалось на месте Земляного вала, построенного для обороны города во времена Бориса Годунова. Через пару веков смысла в этих сооружениях уже не было, а после войны 1812 года остатки вала и прилагающие к нему рвы выровняли. На их месте создали широкую кольцевую улицу. Домовладельцам на всем ее протяжении поручили разбить палисадники – так кольцо стало Садовым.
С широкими бульварами и узкими проездами для транспорта по бокам Садовое оставалось вплоть до середины 1930-х годов, когда для расширения дороги зеленые насаждения были снесены. Многим москвичам такая трансформация не понравилась. Например, легендарный архитектор Константин Мельников писал, что, уничтожив вековые сады, царицу московских колец (именно так он именовал Садовое) превратили в мрачный каменный склеп. Вслед за зеленью с кольца исчезли трамвай, и появился троллейбус «Б».
Трамвай модели КМ на Крымском валу в 1930 году. Фото: www.transphoto.org.
Кольцевая линия метро по первоначальному плану должна была проходить под Садовым кольцом на всем его протяжении. Но в итоге было решено объединить подземной линией столичные вокзалы, ведь за исключением Павелецкого и Курского все они находились на отдалении от Садового. Поэтому северная часть маршрута прошла выше, дотянувшись до Комсомольской площади, Белорусского и Киевского вокзалов. Рижский и Савёловский вокзал были исключены из кольца, так как по Генплану Л.М. Кагановича их планировали закрыть, переведя поезда этих направлений на Белорусский и Ярославский соответственно.
Постепенное открытие Кольцевой линии в первой половине 1950-х годов серьезно разгрузило от людского потока пересадочные узлы метрополитена в центре города. Аналогичная разгрузка города от транзитных потоков, на этот раз уже от железнодорожных и автомобильных, привела в свое время к формированию других московских колец.
Еще в начале 20-го века соорудили Московскую Окружную железную дорогу, которая позволила разрешить наступавший коллапс в грузоперевозках через столичный узел. Какое-то время на ней также осуществлялось круговое пассажирское сообщение по окраинам Москвы, но оно не пользовалось популярностью из-за высоких тарифов.
МОЖД(МКЖД) в начале ХХ не только разгрузило от транзитных и подвозящих конно-дорожных перевозок улицы Москвы, но и позволило всего лишь за 5 лет почти полностью вывести из центральной части города большинство Московских предприятий. Их предпочли перенести к станциям, обустроив и рабочие посёлки для трудящихся своих предприятий.
Каждое станционное здание для пассажиров Окружной железной дороги строилось по индивидуальному проекту. Здесь мы видим оригинальный облик станции Владыкино. Фото: www.pastvu.com.
В результате пассажирское движение по Окружной вскоре превратилось в формальность – всего с одним-двумя поездами в сутки. На всем протяжении кольца были построены современные на тот момент вокзалы, оказавшиеся невостребованными. Многие из них сохранились до нашего времени. Теперь по историческому кольцу проходит МЦК – гибрид метрополитена и электрички. Такое решение позволило обеспечить транспортным сообщением отдаленные уголки столицы.
Пассажирское движение по МКЖД сохранялось аж до 30-х годов, когда благодаря развитию трамвайной сети действительно стало невыгодным. Трамваи стали ходить в центр напрямую и часто, а не совершая весьма продолжительное путешествие вокруг города.
О МКАД – Московской Кольцевой автодороге – начали задумываться еще до Великой Отечественной войны. Были проведены проектные работы, но из-за начала боевых действий проект отложили до середины 1950-х годов. Помимо транспортной функции МКАД, окончательно завершенный в 1962 году, также выполнял административную. Именно по Кольцовой дороге с 1960-го по 1984 год проходила граница Москвы.
На момент постройки Московская Кольцевая являлась самой современной автомобильной трассой СССР. Ведь только на ней перпендикулярные потоки на всем протяжении кольца разводились на двухуровневых развязках. Но со взрывным ростом автомобилизации в 1990-х годах МКАД стал не справляться с растущим потоком транспорта. Оказалось, что двух полос в каждом направлении уже недостаточно. Например, при малейшей аварии кольцо закупоривалось. Вдобавок, даже широкий разделительный газон, но с обычными бордюрами, не оберегал от фронтальных столкновений, пешеходам предлагалось пересекать оживленную трассу по наземным переходам без светофорного регулирования, а еще МКАД не имел освещения в ночное время, так как изначально строился как дорога, проходившая за пределами города.
По современным меркам самая обычная дорога, но для начала 1960-х годов новенький МКАД казался чудом дорожного строительства. Фото: www.mag.auto.ru.
C таким списком несовершенств некогда передовую трассу в народе быстро окрестили «Дорогой смерти» и без лишней надобности на нее старались не выезжать. Лишь капитальная реконструкция с кардинальным расширением, проведенная в 1990-х годах, позволила вернуть доверие водителей к окружной автодороге. Но она не решила другой проблемы: постоянных заторов в местах пересечений с вылетными магистралями, где оставались устаревшие развязки типа «клеверный лист». Главный недостаток такой системы – пересечение потоков автомобилей на съезд и въезд, которое приводило к задержкам на других участках трассы и радиальных магистралях. Поэтому в 2000-х годах начался следующий этап реновации.
Не меньше проблем связано и с недавно проложенным Третьим Транспортным кольцом. Проект, напоминавший ТТК, был предусмотрен еще в Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года. По задумке новые кольцо подавалось как гигантский аналог Бульварного, его так и именовали: «Новое Бульварное». Название исходило от идеи соединить одной автодорогой все основные зеленые зоны города: Останкино, Сокольники, Измайлово. Лефортово, Ленинские горы, Красную Пресню, Тимирязевский и Петровский парки.
Но тот проект так и остался на бумаге, а вот отдельные участки будущего ТТК начали проявляться уже в 1960-х годах: его северная часть от Беговой улицы и до Рижского вокзала. Впервые в столице был предусмотрен сразу целый комплекс многоуровневых развязок: Ваганьковский путепровод, тоннель под Ленинградкой, Савеловская эстакада. Позже трассу еще продлили, добавив Рижскую и Русаковскую эстакады. Тоннели начали строить и на других магистралях – Садовом и Бульварно кольце, Ленинградском шоссе… А потом на одном из партийно-хозяйственных мероприятий прозвучало заявление: «Был бы урожай, а вывезти мы его всегда вывезем!». Выделение денег на строительство новых развязок и дорог в стране резко сократилось, а где-то заморозилось. Были прекращены работы на участках, где их только разворачивали. Например, тоннель под площадью Восстания.
При возведении в 1965 году Савеловская эстакада считалась самым сложным сооружением дорожной инфраструктуры Москвы. Фото: www.pastvu.com.
Сооружение уже полноценного кольца началось в 1990-е годы. Согласно транспортной доктрине считалось, что замыкание третьего кольца позволит серьезно разгрузить центральные улицы, в первую очередь Садовое. Но в итоге оказалось, что ТТК сам превратился в источник пробок из-за неравномерности движения, сужений и использования обычных улиц в качестве скоростных трасс и магистральных проездов. А так же из-за неувязки строительства кольца с модернизацией и развитием сети общественного транспорта Москвы.
Скульптурная композиция «Московские кольца» установлена перед вестибюлем станций метро и МЦК «Нижегородская», в одном из двух мест соприкосновения Большой кольцевой линии метро и Московского центрального кольца. Фото Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.
Важно отметить, что ТТК является детищем прежних времен, когда ставка делалась на личный автомобиль, а не на общественный транспорт. Идея новых автомобильных колец в черте столицы сейчас предана забвению. Взамен мы с нетерпением ожидаем полного запуска окружной трассы совершенно иного толка – Большой кольцевой линии метро, которая, несомненно станет венцом коллекции столичных колец.
Нам по пути!