Крутые горки судьбы «Воробьевых гор»
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Незадолго до Нового года, а точнее 23 декабря, открылся наземный эскалаторный ход от проспекта Косыгина к станции метро «Воробьевы горы». Его восстановили всего за два года. Такое событие – прекрасный повод взглянуть на историю «Воробьевых гор», начиная с того времени, когда они еще назывались «Ленинскими».
Фото: www.dzen.ru.
О станции метро «Воробьевы горы» много интересных фактов. Во-первых, это самая длинная станция московской подземки: из-за того, что она связана с Лужнецким метромостом, протяженность платформы и подходов к ней превышает четверть километра. Во-вторых, к самой станции нельзя подъехать ни на каком наземном городском транспорте, тоже благодаря уникальному расположению: практически в «невесомости». Ну и конечно, третий факт, свидетельствующий об уникальности «Воробьевых гор», – это единственная станция московского метро, которая пребывала в «фантомном» состоянии почти 20 лет. Когда поезда проносились мимо, а пассажиры даже позабыли про возможность сойти прямо здесь – на Лужнецком мосту.
Вообще «Воробьевых гор» как части двухуровневого Лужнецкого метромоста могло и не случиться. Когда в начале 1950-х годов проектировалось продолжение Кировско-Фрунзенской линии метро, первоначально не предусматривалось выхода тоннелей на поверхность. Трассировка будущего участка тогда предполагалась заметно иной, с устройством вестибюля проектируемой подземной станции метро «Лужниковская» чуть западнее нынешней Большой спортивной арены комплекса «Лужники».
Станция «Ленинские горы» в первые месяцы после запуска в 1958 году. Фото: www.moscowchronology.ru.
Далее поезда должны были промчаться в тоннеле под Москвой-рекой к станции «Ленинские горы», которую планировалось снабдить вестибюлем в районе Воробьевского шоссе. Расположение остановок предполагалось совсем иное, чем мы привыкли. Включая станцию метро «Университет», которую тоже пришлось бы строить в другом месте.
Работы по вышеприведенному проекту начались в 1953 году. И продолжались полтора года. Под будущую «Лужниковскую» обустроили ствол, забойщики приступили к проходке тоннелей. Как вдруг в декабре 1954 года все работы приказали прекратить, площадку ликвидировать, пройденные участки закупорить. Причина – решение правительства СССР о строительстве новой главной спортивной арены страны, стадиона имени Ленина, как раз в Лужнецкой пойме.
Проект требовалось срочно переделать. Метростроевцы обратили внимание на идущую по соседству прокладку Комсомольского проспекта, который должен был связать старую часть Москвы с МГУ и вновь застраиваемыми районами Юго-Запада посредством моста в районе Лужников.
Два проекта решили совместить в одном уникальном сооружении – метромосте, где верхняя часть служила бы для автомобильного движения, а нижняя приняла бы рельсы метрополитена. Чтобы не тратиться на дополнительное обустройство станции в толще Ленинских гор, её решили разместить прямо на мосту.
Проект получился совершенно уникальный. Ничего подобного ранее в СССР не строили. И, кроме того, он сулил немалую экономию народных денежных средств. Что в те времена активно поощрялось. Знали бы создатели Лужнецкой переправы, во что потом выльется эта бережливость…
Сооружение Лужнецкого метромоста в 1950-е годы. Фото: www.pastvu.com.
Инновационный мост возвели за рекордные сроки – меньше чем за два года. Уже в конце 1957 года по нему побежали автомобили, а 12 января следующего года открылось и движение метропоездов до новой конечной станции «Университет».
Но перед тем, как вагоны прибывали в пункт назначения, из их окон неожиданно открывался потрясающий вид: состав, выныривая из тоннеля, выносил пассажиров сразу на середину реки, ослепляя дневным светом и завораживая открывающейся перспективой на Москву-реку, зелень Ленинских гор и монументальный вид стадиона.
За исключением окружающей красоты сама платформа «Ленинских гор» ничем особо не выделялась. Согласно последним постановлениям партии и правительства о борьбе с излишествами в архитектуре, станцию в недрах моста обустроили строго функционально: асфальтовый пол, бетонные колонны и перекрытия, простые светильники. За исключением уникального расположения, «Ленинские горы» вышли такими же простыми и невзрачными, как возводимые в то же время остановочные пункты наземной Филевской линии.
Спустя полгода после открытия «Ленинские горы» обзавелись еще одним уникальным сооружением – крытой эскалаторной галереей, вывозившей пассажиров от южного конца станции наверх, к проспекту Косыгина, МГУ, Дворцу Пионеров и Смотровой площадке. Расположен этот наземный эскалаторный спуск был немного в стороне от самой станции, как бы одновременно являясь её непосредственной составляющей и в то же время независимым сооружением. Чтобы не смущать гостей столицы, с галереи вскоре даже сняли буквы «М», обозначавшие вход в метрополитен.
В этом был резон: воспользоваться эскалатором можно было и без последующей поездки в метро. Перемещение вверх и вниз ничего не стоило: аттракцион с горной «лестницей-чудесницей» был совершенно бесплатным.
Эскалаторная галерея на Ленинских горах стояла чуть на отдалении от станции метро, но в первые годы существования все же была отмечена буквами «М» на фасадах. Фото: www.pastvu.com.
К сожалению, смелый проект «Ленинских гор» вскоре после завершения строительства обернулся массой проблем. Изначально Лужнецкий мост планировалось сделать полностью стальным, что являлось стандартом при сооружении подобных конструкций. Но спешка со сроками сдачи и стремление снизить затраты привели к замене стали модным и дешевым железобетоном. Инженеры-мостостроители на тот момент еще не до конца понимали тонкости работы с этим материалом. Вдобавок, из-за критических сроков возведения технология подчас нарушалась.
Все это привело к тому, что мост начал «трещать» почти сразу после запуска движения. Нарушалась геометрия, подрывало гидроизоляцию. Было понятно, что мосту требуется кардинальная перестройка, но закрывать на ремонт столь важную транспортную артерию столицы сразу же после её строительства не решились.
Взамен мост принялись спасать местными «примочками», ремонтируя только там, где вылезали проблемы, стараясь продержать переправу в эксплуатации как можно дольше. Четверть века спустя ситуация сложилась уже критическая – мост потерял 60 процентов прочности и начались местные разрушения структуры.
В октябре 1983 года станцию «Ленинские горы» экстренно закрыли, но поезда продолжали проезжать сквозь её пустой зал на минимальной скорости вплоть до 1986 года. К тому моменту обустроили объездные пути на отдельных опорах и составы начали обходить мост снаружи, чем несколько приостановили его дальнейшее разрушение.
Временное решение: поезда обходили станцию и мост по объездным путям более 15 лет. Фото: www.undergroundexpert.info.
В таком cостоянии Лужнецкий мост пребывал до 1999 года. Все это время его верхняя часть осталась открытой для автомобилей, так как не существовало альтернативы. Только появление неподалеку Бережковского моста в составе нового Третьего транспортного кольца позволило вплотную заняться реконструкцией проблемной переправы. В результате Лужнецкий мост, как и станция метро, заочно переименованная к тому моменту в «Воробьевы горы», были фактически отстроены заново.
Причем автомобильное движение по отремонтированному мосту открыли намного раньше, еще в 2000 году, а вот с инфраструктурой метро пришлось повозиться гораздо дольше – до конца 2002-го. Чтобы ситуация с разрушающей нагрузкой от проходящих составов на конструкции моста не повторилась, рельсовый путь поставили на отдельные опоры. При реконструкции потребовалось лишь задвинуть уже существующие рельсы под мост, ближе к посадочной платформе, которая в свою очередь расширилась, чтобы «дотянуться» до новых путей. Концептуально станция осталась прежней, как и роскошные московские виды за стеклянными стенами.
Но само оформление «Воробьевых гор» серьезно изменилось. Обновленная станция больше не походила на оригинал скупых хрущевских времен: пол выложили гранитом, опоры и стены облицевали мрамором. А в 2010 году просторный зал станции начал принимать на временную экспозицию сокровища из запасников столичных музеев, превратившись в своеобразную витрину московской культурной жизни: на вращающихся стеклянных стендах можно было полюбоваться на экипировку атлетов из музея спорта или «актеров» Государственного театра кукол.
Некогда невзрачная станция теперь считается одной из красивейших в московском метро. Заодно она знакомит пассажиров с сокровищами столичных музеев. Фото: www.dzen.ru.
Правда, все это время одна часть «Воробьевых гор» по-прежнему пребывала в стадии забвения и разрушения: та самая эскалаторная галерея у южного выхода. Она проработала после аварийного закрытия «Ленинских гор» в 1983 году совсем недолго: руководство метрополитена посчитало расточительным поддерживать эскалаторный спуск при неработающей станции. Он тоже требовал постоянного внимания из-за коварного грунта на склоне, грозившего сползанием галереи вниз.
Несколько лет оборудование галереи поддерживали в рабочем состоянии, но вскоре её забросили, демонтировав все ценные механизмы. В итоге некогда уникальный аттракцион разрушился фактически до основания. И начавшаяся в 2019 году реставрация кратчайшего пути от станции наверх вылилась в постройку объекта заново. Включая забивку в грунт семи сотен свай для предотвращения сползания конструкции – основной проблемы предшественника.
Окончание работ планировалось на 2023 год, но по факту реконструированный эскалаторный подъем открыли еще раньше – в конце прошлого года. И теперь, когда еще одна возвращенная к жизни транспортная достопримечательность столицы сверкает свежими гранитом и мрамором, а три эскалатора, как и в старые-добрые времена, готовы перевезти пассажиров совершенно бесплатно, можно смело сказать: многолетняя эпопея возрождения «Воробьевых гор» окончательно завершена.
Восстановленная эскалаторная галерея на Воробьевых горах отныне не только средство быстрого перемещения, но и модное культурное пространство. Фото: Дмитрий Иванов. Пресс-служба Московского метрополитена.
Нам по пути!