100 лет гражданской авиации
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
9 февраля мы отмечаем знаменательную дату — столетие гражданского воздушного флота России. Что произошло в тот самый день, 9 февраля 1923 года, и как зарождалось пассажирское воздухоплавание в нашей стране? Об этом сегодняшняя «Музейная среда».
Фото: www.dzen.ru.
На самом деле 9 февраля было выпущено постановление Совета труда и обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». То есть, по сути, учреждены надзорные органы над отраслью, де-факто существовавшей ранее.
Первый декрет о гражданской авиации был подписан председателем Совета Народных Комиссаров В.И. Лениным еще в январе 1918 года. Спустя несколько месяцев после установления власти большевиков и выхода знаменитых декретов о земле и мире. Новый закон брал под свою опеку «Воздушное передвижение и воздушное пространство над территорией РСФСР».
С того момента, даже в условиях разрухи и Гражданской войны, было предпринято несколько попыток организовать воздушное сообщение между важнейшими направлениями страны и за ее границы. О перевозках пассажиров за деньги речи тогда не шло. Авиация требовалась для «срочных правительственных сообщений и экстренных перевозок лиц, следующих по особо важным военным и государственным делам».
«Илья Муромец» больше запомнился как бомбардировщик Первой мировой войны, но и пассажирские рейсы тоже присутствовали в его короткой биографии. Фото: www.yandex.ru.
Первая регулярная воздушная линия была запущена 1 мая 1921 года между Москвой (Ходынским аэродромом) и Харьковом (столицей УССР). За организацию полетов отвечал Штаб Военно-Воздушного флота, он же выделил шесть довольно потрепанных четырехмоторных самолетов «Илья Муромец» еще дореволюционной постройки.
Тем не менее, они все еще считались крупнейшими аэропланами мира, хотя могли перевезти лишь несколько человек. Так что в плане использования самолетов-гигантов для пассажирских рейсов молодая советская республика шла впереди планеты всей.
В ноябре, когда выпал первый снег, регулярные полеты прекратили, а на следующий год возобновлять не стали из-за критического износа техники. Статистика эксплуатации «Муромцев» между Москвой и Харьковом была очень невысокая: за 43 рейса перевезли всего 60 пассажиров и две тонны грузов. При этом случилось четыре аварии и 12 замен моторов.
Воспоминания о тех полетах от современников тоже весьма специфические: «Самолеты шли на небольшой высоте, ориентируясь только визуально, поэтому болтало так, что пассажиров после посадки выносили из салона. Частенько уже на промежуточной остановке кто-либо из них таинственно исчезал».
Ходынском летное поле в 1921 году. На заднем плане виден Петровский путевой дворец. Фото: www.pastvu.com.
Но если с внутренним воздушным сообщением пока не задавалось, то уже 1 мая 1922 года была открыта первая международная авиалиния: Москва — Смоленск — Ковно (Каунас) — Кёнигсберг. Она была жизненно необходима для развивающегося сотрудничества между РСФСР и Германией.
Так как надежная и современная авиатехника в РСФСР тогда отсутствовала, для организации международного авиасообщения создали совместное германо-советское общество «Дерулюфт». Причем, несмотря на равное количество вложенных капиталов, советская сторона брала на себя все основные эксплуатационные расходы. Вплоть до выкупа самолетов за 250 тысяч рублей золотом. А немцы отвечали за техническую сторону обеспечения работы, выделяя пилотов, механиков и необходимое аэродромное оборудование.
В Москве стали спешно благоустраивать Ходынский аэродром: выравнивали грунтовую поверхность летного поля, используя взамен отсутствующих бульдозеров трофейные танки, ангар бывшего авиазавода «Дукс» переделали под первый пассажирский терминал, а в помещении кинотеатра в Петровском парке разместили ремонтные мастерские.
Пассажирами «Дерулюфта» на рейсах до Кёнигсберга изначально были в основном дипломаты и дипкурьеры, а также служащие иностранных компаний. Для полноценного развития авиасервиса этой публики, конечно, было недостаточно.
Самолеты «Фоккер», используемые «Дерулюфтом», строились в Голландии, но сама фирма была изначально немецкой: по условиям Версальского договора, Германии запретили выпускать авиатехнику на своей земле. Фото: www.aviaforum.ru.
Но тут в зарождающуюся гражданскую авиацию неожиданно ворвался частный капитал от недавно учрежденной Новой Экономической Политики — НЭПа. В мае 1922 года было зарегистрировано товарищество, а по сути частная авиакомпания под наименованием «Авиакультура». Её организовал бывший военный летчик Игнатий Валентай, посчитавший что пора переводить авиацию из чисто военной структуры на гражданские дела.
Показав серьезность намерений опытным опрыскиванием сельских полей химикатами с аэроплана, Валентай в итоге добился разрешения на организацию первой в стране коммерческой авиалинии Москва — Нижний Новгород.
Тогда как раз готовилась первая после революции Нижегородская ярмарка, куда стремились попасть коммерсанты, артельщики, зажиточные крестьяне. Валентай надеялся, что некоторые из них выберут полет в 2,5-3 часа на модном аэроплане, взамен десяти часов утомительной поездки поездом из столицы. Для этого «Авиакультура» арендовала в Германии три самолета «Юнкерс Ф-13», самый популярный тогда тип пассажирского аэроплана, рассчитанный на перевозку четырех-пяти человек. А также немецких пилотов и механиков.
Расчеты Валентая оправдались с лихвой: уже в первые дни работы ярмарки стало ясно, что спрос на полеты в Нижний и обратно явно превышает провозные способности самолетов при трех запланированных рейсах в неделю. Чтобы не отказывать клиентам добавили еще два рейса.
«Юнкерс Ф-13» был популярен в 1920-е годы у авиаперевозчиков всего мира, а в СССР даже выпускался по лицензии. Фото: www.scalemodels.ru.
Восторженные отзывы пассажиров вылились в заметки центральной прессы, где говорилось, о развитии советской авиации. В итоге за два неполных месяца полетов «Авиакультурой» было перевезено более 200 человек и двух тонн груза. Но 25 сентября ярмарка закрылась, а вместе с ней подошёл к концу и срок аренды немецких самолетов. Яркая вспышка частного авиабизнеса в Советской России померкла на долгие годы.
Авиационное сообщение все же требовалось держать под полным государственным контролем. При этом зарубежные концессии, как и зарубежную технику, в СССР использовали, обучаясь науке воздухоплавания, изучая материальную часть и экономику авиационного бизнеса.
Но в любом случае требовалось создание полностью не зависящей от импорта авиакомпании. И вскоре после выпуска того самого постановления об учреждении гражданской авиации, которым мы начали статью, такая компания появилась — 17 марта 1923 года под названием «Добролет».
Деньги на собственный воздушный флот требовались немалые, около 5 миллионов золотых «червонцев». У государства их не было, поэтому среди населения провели подписку на приобретение акций «Добролета». В сборе средств помогло и сообщество «Друзей воздушное флота»: продажа сувениров и демонстрационные авиапрогулки с Ходынского аэродрома за определенную плату.
Создание первой советской авиакомпании вылилось во всенародное дело. Фото: www.starove.ru.
Собранных средств хватило на приобретение 14 самолетов. И 1 августа 1923 года «Добролет» начал регулярные полеты по уже опробованному «Авиакультурой» за год до этого маршруту Москва — Нижний Новгород.
Через девять лет «Добролет» преобразуется в «Аэрофлот». Авиакомпанию, которая несколько десятилетий подряд будет называться крупнейшей в мире.
Нам по пути!