Экзамен на зрелость

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

В эти дни 90 лет назад началась подготовка к эпохальному автопробегу «Москва-Каракумы-Москва» 1933 года. Он стал легендарным не только из-за рекордной протяженности и невыносимых условий: именно в Каракумах советская автопромышленность сдала свой первый экзамен на зрелость.

Фото: www.art-blog.uz.

1933-й год стал знаковым для советской автопромышленности не только из-за пробега. Если несколько лет назад выпуск автомобилей в Советской республике исчислялся сотнями штук в год, то в 1933-м СССР готовился занять четвертое место в мире по объему выпущенных машин. Пропустив вперед США, Англию и Францию.

А причиной такого успеха стал запуск совершенно нового завода-гиганта в Нижнем Новгороде и коренная реконструкция «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» (в сокращении АМО). Но как доказать, что автомобиль лучше крестьянской лошадки? Только показать его в действии. В честь неслыханного прогресса решили устроить грандиозный автопробег. Это была распространенная практика в СССР 1920-1930-х годах, гонки приурочивали к праздникам, демонстрируя на них прогресс автомобильной промышленности.

Первый автопробег государственного масштаба состоялся еще в 1923 году. Такие мероприятия проводили с регулярным постоянством, испытывая, призывая, борясь и насаждая новый мир посредством редкого еще автомобилизма. Сатира в «Золотом теленке» с «Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству!» появилась не на пустом месте, а от переизбытка колесящей по дорогам страны автомобильной агитации.

Пробег 1933 года должен был стать особенным. Во-первых, никто еще не отправлялся на машинах в столь длинные путешествия, включая малоизведанные уголки Средней Азии. Во-вторых, это были настоящие испытания, как для людей, так и для машин. Никто не мог заранее сказать, способны ли обычные колесные автомобили без всякого полного привода пройти там, где раньше пролегали лишь караванные тропы и случались единичные и не всегда удачные вылазки на полугусеничных вездеходах.

Общий километраж пробега составил чуть менее 10 тысяч километров. Из них на мощеные дороги приходилось не более четверти. Фото: www.vk.ru.

Помимо новейших моделей, освоенных в Горьком и Москве, пустынный экзамен следовало выдержать производителям комплектующих: заводам-смежникам, выпускающим шины, карбюраторы, электрику, арматуру. Сумели ли они освоить новую продукцию на уровне мировых стандартов качества? 

Требовалось проверить также конструкции воздушных фильтров для систем питания машин, средства самовытаскивания, оригинальные шины-«сверхбаллоны», трехосные грузовики, которым прочили карьеру эрзац-вездеходов, чтобы понять, сможет ли советский автомобиль при должном уходе продержаться и доехать до финиша в столь жестких условиях. 

Одним из организаторов пробега служило добровольное общество «Автодор», главной заботой которого была популяризация автомобильных знаний и улучшение качества дорог.

Подчас машины приходилось переносить на руках, так как не все мосты были приспособлены для автопробега. Фото: www.autoassa.ru.

Вестовые этой организации разъехались по главным точкам предполагаемого маршрута еще до старта. Подготавливаясь к будущему пробегу, на трассах ремонтировали дороги и неприспособленные к гонкам мосты.

В итоге собралось 23 машины. Основная масса – легковые, грузовые и трёхоски горьковского автозавода моделей ГАЗ-А, АА и ААА. Для сравнения с последними также взяли трёхосные «Форд-Тимкен» и аналогичную машину разработки института НАТИ. Плюс капитально отремонтированный обычный фордовский грузовик.

С машинами АМО вышло похуже: столичное предприятие смогло выделить только три грузовика модели АМО-3. Модернизированный АМО-5 (будущий ЗИС-5) и трёхосные полувездеходы московский завод подготовить не успел. 

Старт пробега состоялся 6 июля в московском Парке Культуры и Отдыха. Путешествие действительно оказалось нелегким. За два месяца его участникам пришлось бороться и с бездорожьем, и с неподготовленными к гонкам мостами, и прокладывать маршрут там, где прежде автомобиль не видели вообще. 

На пути машин вставали пыльные бури, они проваливались в песчаные барханы и неприметные, присыпанные песком ямы-ловушки. Порой в пустыне за световой день удавалось преодолевать лишь несколько километров, призвав на помощь как физическую силу людей, так и разнообразную смекалку. 

Королями пустынных трасс стали легковушки ГАЗ-А на экспериментальных шинах «сверхбаллон»: они легко взлетали на барханы там, где другие машины на обычных покрышках вязли в песке. Фото: www.drive2.ru.

Причем, в Каракумах воздух днем прогревался до 50 градусов, а ночью температура падала до 18-20. На длинных пустынных участках пришлось строго нормировать воду – в день на человека выдавалось не больше 2 литров на самые необходимые нужды: попить, помыться, почистить зубы. Прочее шло на доливку в радиаторы машин.

За продвижением машин по коротким заметкам приписанных к каравану корреспондентов следила вся страна.  

«Писать об этом было трудно, но необходимо и заманчиво. Самые легкие на подъем и закаленные писатели двинулись в сыпучие пески Кара-Кумов, на Памир, к пышным оазисам Ферганы и синим от изразцов твердыням Самарканда», – писал Константин Паустовский.

Конечно, езда в таких сложных условиях создавала проблемы, и ремонты случались постоянно. Чаще всего  страдали из-за чрезмерных нагрузок рессоры. Приходилось перебирать моторы у машин без воздушных фильтров, которые в то время считались совсем необязательными, пыль и песок убивали двигатели за две-три тысячи километров.

Зато при наличии очистителей воздуха ситуация менялась кардинально – и этот вывод по итогам пробега учли при дальнейшей комплектации машин на конвейере. На удивление больше всего проблем принесли трёхоски фордовского производства: самыми ненадежными у них оказались как раз узлы привода двух задних мостов.

Труднее всего приходилось трёхтонным АМО-3. Вдобавок они чаще всего страдали от перегрева двигателя. Фото: www.silver.ru.

Несмотря на описанные приключения, спустя 9213 километров и почти два месяца движения, все 23 машины финишировали в Москве. 
 

30 сентября встречать героев-водителей и их машины в парк Культуры и Отдыха пришло более 25 тысяч москвичей. Организации выслали работников на автомобилях на  Серпуховское шоссе, где на 16-м километре был запланирован технический финиш и возвели временную приветственную арку. По воспоминанием современников, колонна встречающих машин из не менее полутысячи автомобилей растянулась на несколько километров.

Каракумский пробег в итоге занял свое, особое место, среди самых  знаменательных событий автомобильной истории нашей страны. В 1970-м году по мотивам каракумского пробега сняли художественный фильм «Директор».

Тысячи людей устремились к 16 км Серпуховского шоссе, где произошел технический финиш пробега. Фото: www.pastvu.com.

Правда, в кинокартину авторы добавили немало эффектного кинематографического вымысла. В настоящей истории не присутствовали франтоватые заграничные водители, не приходилось выяснять отношения с басмачами и не происходило лихих заездов наперегонки по песчаным барханам. В жизни знаменитый пробег был куда прозаичнее, но от этого не стал менее героическим.