Метро, которого не было

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

Отсчет истории московского метрополитена обычно ведут с 1931 года, когда вышло постановление советского правительства о строительстве в столице первой очереди подземной железной дороги. Хотя на самом деле первые проекты относятся еще к XIX веку, не говоря о массе предложений построить в Москва метро в начале XX века. Об этих давно забытых проектах подробнее в новой колонке.

Фото: www.Solidiron.ru.

1863 год, Лондон, самый крупный город того времени обзаводится первым в истории человечества метрополитеном. Первый участок длиной всего в шесть километров соединил вокзал Паддингтон со станцией Фаррингдон. Скромный проект, но возможность быстрого проезда под загруженными гужевым транспортом улицами обеспечила новому виду общественного транспорта невероятную популярность, даже несмотря на духоту подземных станций, а также смрад и копоть от паровоза. Вскоре за первым участком метро стали появляться и другие.

Кстати, движение в первом в мире метрополитене открылось 10 января 1863 года, так что буквально на днях мы могли отпраздновать ровно 160 лет со дня его рождения. 

В то время в Российской империи, как часто любят упоминать, только два года как отменили крепостное право. Страна развивалась, строила железные дороги, в Петербурге и Москве появился общественный транспорт на конной тяге – конка.

Неудивительно, что уже в 1875 году инженер Василий Титов предложил применить английский опыт и для Первопрестольной, с обустройством подземной железной дороги от Курского вокзала через Лубянку и Трубную площадь до Марьиной рощи. То есть почти повторив трассировку участка современной Люблинско-Дмитровской линии. Но проект остановился в самом начале из-за экономической нецелесообразности: не слишком большой на тот момент Москве метро действительно было пока ни к чему.

Фото: www.drive2.ru.

Новый толчок к строительству метрополитена случился уже под конец 19-го века. Технический прогресс позволил использовать электричество для перемещения людей и грузов по рельсам. Этот переход позволил думать о метрополитене как о вполне эстетичном способе перемещения взамен прежнему дымовому.

На тот момент в Москве проживал уже почти миллион человек. К ней подходило несколько железных дорог, но не существовало сквозного и кольцевого движения поездов через город, что сильно затрудняло логистику. Этот транспортный тупик вначале привел к обсуждению строительства окружной железной дороги, которая была успешно реализована к 1908 году.  

Одновременно предлагались идеи сооружения железных дорог прямо через центр города, чтобы обеспечить транспортировку людей и грузов без промежуточных пересадок и перегрузок. Но тогда еще не было полной уверенности, что обязательно нужно прокладывать тоннели. Например, инженер путей сообщения А.И. Антонович предложил проложить рельсы прямо по улицам города, по насыпям и эстакадам. Нам сейчас трудно представить поезда, следующие вдоль Тверской, Басманной, Кадашевской набережной и даже Арбату. 

Тогда же Московско-Ярославская железная дорога выступила с проектом тоннеля Ярославский вокзал – Мясницкая – Лубянка – Александровский сад – мост через Москву-реку – Серпуховская, а управление Рязано-Уральской дороги дало детальное обоснование диаметра Север-Юг с небольшим подземным участком Трубная – Ильинка. 

Эти проекты в первую очередь предполагали грузовые перевозки товаров и транзит, а пассажирское сообщение шло на втором плане. На этом этапе, еще до пуска электрического трамвая в 1899 году, считалось, что город в первую очередь следует разгрузить от ломовых извозчиков, а с перевозкой людей вполне справится и обычный наземный трамвай. Это оказалось в корне неверно, и уже через несколько лет трамваем пользовалось до полумиллиона человек ежедневно, и система начала работать на пределе. 

В 1902 году уже упомянутый А.И. Антонович, а также Н.И. Голиневич и Н.П. Дмитриев составили доработанный проект уже с учетом постройки тоннелей в заселенной части города. Именно с этого проекта появилось стремление завязать радиальные линии на кольцо, проложенное по окраине города, в данном случае по окружности Камер-Коллежского вала. 

К кольцу должны были примыкать четыре радиальные линии, которые сходились в самом центре города в Александровском саду, где планировалась постройка Центрального вокзала. Направления: традиционное вдоль Тверской, к Преображенке через Каланчевку, Замоскворецкое до Серпуховской заставы и еще одна линия, пропущенная через Арбат и Плющиху до Новодевичьего монастыря. Интересно, что практически все эти направления с той или иной степени приближения были осуществлены уже в советское время. 

План типичной подземной станции московского метро по проекту 1902 года. Фото: www. sergedid.livejournal.com.

Но наиболее известным стал проект, выдвинутый в мае 1902 года инженерами П.И.  Балинским и Е.К. Кнорре. Он оказался на слуху не из-за каких-либо особых преимуществ перед конкурентами, а из-за широко развернутого, как бы мы сейчас сказали, пиара. 

Партнеры начали заход не с представления проекта непосредственно Городской думе, а вначале обратились к генерал-губернатору Москвы и в министерство финансов. Заручившись поддержкой, инженеры рискнули показать предложение непосредственно заинтересованным московским чинам. Оба инициатора хорошо разбирались в своей области: Балинский изучал постройку метро в Лондоне и Будапеште, ранее подготовил проект метро Санкт-Петербурга. Кнорре занимался проектированием Транссиба, включая мост через Енисей, получивший первую премию на парижской выставке.

Проект действительно выглядел грандиозным: наибольшее впечатление произвел трехуровневый Центральный вокзал, запланированный на  Васильевском спуске. К нему стекались шесть радиальных лучей-веток, берущих начало в Петровско-Разумовском, Сокольниках, Черкизово, у Новодевичьего монастыря и Павелецкого вокзала в Замоскворечье.

Но проект в реальности вызвал больше негатива, чем одобрения. Например, авторы предлагали не прокладывать линии под землей вдоль Тверской или Мясницкой улиц, а параллельно, прямо через застройку, прорубить широкие, под 200 метров, «просеки», над которыми они хотели возвести эстакады. Некоторые такие сооружения должны были пройти прямо под стенами храмов, что не вызвало одобрения у духовенства.

Не вызвали доверия предлагаемые методы финансирования: через концессии, которые бы отсекли московское градоначальство от получения прибыли на долгие годы. Или, как вариант, передачу в счет обеспечения строительства в руки предпринимателей трамвайной сети.

В итоге родилась знаменитая резолюция: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать».

Тот самый Центральный вокзал метрополитена, который должен был затмить и собор Василия Блаженного, да и сам Кремль тоже. Фото: www. transport.mos.ru.

А потом была Русско-японская война, волнения начала 1905 года и затяжной экономический кризис. Городу и стране стало не до масштабных проектов.

Но Кнорре не сдался, и, как только ситуация в Российской империи начала улучшаться, сново попытался продвинуть проект. На сей раз с двумя диаметрами: Виндавский (Рижский) вокзал – Лубянка – Красная площадь – Даниловская застава с выходом на Павелецкий вокзал и Тверская застава – Охотный ряд – Лубянка – Солянка – Николо-Ямская – Курский вокзал. На более отдаленную перспективу предусматривалась также кольцевая линия по Садовым улицам и радиус Центр – Каланчевская.

Пристально изучив этот проект и многочисленные другие предложения, городская дума в итоге выработала к 1913 году собственный и вполне уже реалистичный вариант строительства подземной железной дороги в виде трех  диаметров: Таганско – Тверского (Тверская застава – Калитники); Арбатско – Мясницкого (От Каланчевки до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (Виндавский (Рижский) вокзал – район нынешней платформы ЗиЛ).

Не обошлось и без Центральной пересадочной станции: теперь её запланировали между Лубянкой и Театральной площадью и, похоже, в случае реализации задуманного под снос могли пойти как Большой, так и Малый театры. На замену им предлагалась высокая башня в составе вокзала, которую хотели сдавать в аренду под магазины и конторы, получая дополнительный источник дохода. 

Проектом предусматривался пропуск по тоннелям и пригородных электропоездов, что превращало систему в подобие сегодняшних МЦД. Строительство бы тоже заметно подорожало, так как тоннели следовало тогда строить по более крупным железнодорожным габаритам. Но взамен можно было рассчитывать на поддержку государства, включая состоятельное военное ведомство, которым этот вариант преподносился как стратегический. Ведь в случае войны прямо под Москвой можно было пропускать и воинские эшелоны.

К сожалению, война оказалась гораздо ближе, чем рассчитывали. Реализация проекта московского метро была намечена с началом строительства в 1915 году и полным завершением двумя годами позже. Но к 1915 году у страны оказались совершенно другие заботы, и строительство отложили в очередной раз. Теперь уже до советских времен. 

Практически каждый неосуществленный проект метро или наземного транспорта в Москве мог привести к необратимым переменам в привычном облике города. Хорошо это было или плохо, сейчас уже трудно судить. Фото: www.tema.livejournal.com.

Нам по пути! 

Сайт Музея Транспорта Москвы