Шашки вне стандарта
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
22 марта таксисты всего мира отмечают профессиональный праздник. Хотя первые попытки использования самодвижущихся экипажей в качестве наемных извозчиков относятся еще к концу 19-го века, именно 22 марта 1907 года в Лондоне появилась первая специализированная служба таксомоторов. К этой дате мы решили сделать подборку самых необычных такси Москвы, которые возили жителей столицы и её гостей.
Источник: www.artlebedev.ru
Первое такси было замечено на улицах Первопрестольной в том же 1907 году - это был американский «Олдсмобиль». А с 1909 года в городе уже работала специализированная таксомоторная компания «Товарищество автомобильного передвижения».
В последующие дореволюционные годы доходный таксомоторный бизнес только расширялся, но с началом Первой мировой войны автомобили-такси реквизировали на нужды армии, а их водители ушли на фронт. После революции 1917 года таксомоторная служба полностью исчезла – последние машины национализировала новая власть.
Былой сервис немного оживился с провозглашением Новой Экономической Политики, НЭПа, в 1921 году. И хотя к середине десятилетия по столице ездило уже около полутора сотен частных машин, предлагавших свои услуги к «прокату» (так тогда именовался принцип найма автомобиля с водителем), все они были старые и довольно потрепанные. Улицы столичного города такая картина совершенно не красила.
Поэтому Моссовет, после восстановления трамвайного движения и внедрения автобуса, задумался в конце 1924 года и о создании государственной службы такси.
Чтобы не ошибиться в новом деле, в начале следующего года по различным столицам Европы отправились рабочие группы для изучения зарубежного опыта. В результате за образец приняли парижскую службу такси, заказав во Франции партию «черных как браунинги» (цитата из «Золотого теленка») таксомоторов марки «Рено».
Такси «Рено» отличались экзотическим по нашим временам, но типичным для 1920-х годов кузовом – с открытой по бокам кабиной водителя и пассажирским отделением, снабженным складным верхом. Фото: www.pulse.mail.ru
Газета «Рабочая Москва» в те дни писала: «Прибывающие в Москву пятнадцать штук таксомоторов системы «Renault» предполагается пустить по городу 10 июля. Плата за проезд будет взиматься повёрстно, примерно 30-40 копеек за километр».
И это решение оправдало себя: простые и надежные такси «Рено» продержались на московских улицах целое десятилетие, уступив в итоге место машинам Горьковского автозавода: «газикам» и «эмкам».
Но Горьковский автозавод вступит в строй только в 1932 году, поэтому до того времени московское такси полагалось только на импорт. Не все опыты в этом направлении были удачными. Например, попытка дополнить «Рено» итальянскими «Фиат» принесла только разочарование – эти машины не выдерживали суровой работы на булыжных мостовых Москвы.
В конце 1920-х годов была предпринята первая попытка наряду со стандартными такси представить машины «бизнес-класса», которые работали по повышенному тарифу, но взамен предоставляли больше простора в салоне. На эту почетную должность люкс-такси закупили австрийские «Штейеры». Но этот эксперимент тоже продлился недолго.
А вот контракт с Фордом, подписанный в 1929 году в рамках постройки нового автозавода в Нижнем Новгороде, принес гораздо более интересное новшество в автомобильный парк московского такси. 
На седанах «Форд-А» попробовали внедрить иностранные стандарты такси: салон. отделенный от водителя, и яркую окраску. Фото: www.carakoom.ru
Согласно контракту, пока на Волге возводился автогигант, в СССР из Америки поставлялись сборочные комплекты модели «Форд-А». В их число вошли и две сотни машин в специальном исполнении для такси: с закрытым кузовом и изогнутой перегородкой салона, отделяющей водителя от пассажирского отделения. При этом на месте переднего пассажирского сидения полагалось размещать тюки и чемоданы, что было весьма ценно – ведь обычные машины тех лет просто не имели отдельного багажника.
К тому же, именно на «Фордах» впервые в практике столичного такси применили яркую контрастную окраску: бежевый верх с нижней частью кузова темно-синего цвета. С ней такси можно было увидеть даже издали.
Увы, перечисленные новшества быстро забылись, когда в таксопарки стали поступать стандартные фаэтоны советского производства модели ГАЗ-А. Открытая машина оказалась неподходящей для московского климата, поэтому столичный завод «Аремкуз» попытался перестраивать «газики» в закрытые лимузины-таксомоторы. Но эта инициатива быстро сошла на нет вместе с самими машинами модели ГАЗ-А, которые с появлением М-1, «эмки», стали быстро выводить из эксплуатации.
Не смотря на то, что «Эмка» устраивала всех как таксомотор, в 1937 году на обслуживание пассажиров направили еще и роскошные шестиместные седаны ЗИС-101.
Причина их появления в такси заключалась в перепроизводстве. Изначально 101-х выпускали слишком много. Настолько, что даже многочисленной советской номенклатуре такое количество было не переварить.
Поездка на роскошном ЗИС обходилась недешево: тариф превышал стандартный почти в два раза. Желающих прокатиться с шиком набиралось недостаточно, и тогда 101-е определили в только что внедренные маршрутные такси: поездка «в складчину» по определенному маршруту уже не так пугала запредельной ценой и позволяла хоть немного окупить эксплуатацию дорогого автомобиля.
Интересно, что в службе такси работали ЗИС-101 в основном светлых цветов: бежевого или голубого. Фото: www.bankstoda.net
История с использованием престижных лимузинов в московском такси повторилась после окончания войны. Осенью 1947 года на линии вышли новейшие ЗИС-110. На этот раз лимузины определили в такси, чтобы показать – в СССР на одной и той же машине может ездить как сам Сталин, так и простые люди.
На деле 110-е больше простаивали, чем выполняли план: мало кто хотел переплачивать за скоротечную поездку на лимузине. В итоге и эти ЗИСы стали направлять в «маршрутки».
Иногда, кстати, маршрутные такси тех лет предоставляли весьма необычный сервис. Скажем, на ЗИС-110 можно было проехать по фиксированному тарифу из Москвы в Симферополь. А в летнее время на маршрут «площадь Свердлова-Ленинские горы», считавшийся образцовым и фактически экскурсионным, подавали открытые фаэтоны ЗИС-110.
В 1950 году на Горьковском автозаводе начали выпускать ЗИМ: еще одну «колесницу престижа» для советских важных персон. Тех, которым правительственный 110-й еще не полагался, а «Победа» уже не подходила по статусу.
ЗИМ также принялись активно внедрять в такси, причем в основном на замену ЗИС-110. Горьковская машина при схожей вместимости была легче и экономичнее, многие детали достались ей от «Победы». Словом, использование этой модели как в обычном, так и маршрутном такси выглядело гораздо выгоднее ЗИСа.
Традиция советского «бизнес-такси» продержалась где-то до середины 1960-х годов, когда списали последние ЗИМы. Определенный спрос на подобные вместительные такси сохранялся все это время. Причем не только когда клиент желал прокатиться «с шиком» или требовалось разом перевезти большую компанию. Зачастую ЗИСы и ЗИМы подменяли грузопассажирское такси: ведь в их просторных салонах запросто помещались внушительных размеров радиола или большая картина в раме. За такое удобство можно было и переплатить.
Посадка в маршрутку-кабриолет ЗИС-110 на площади Свердлова. Фото: www.humus.livejournal.com
Опыт использования в такси престижных многоместных машин заодно заставил задуматься о необходимости создания для этой службы особой модели. Ведь обычные «Победы» и «Волги», несмотря на определенные достоинства, не отличались ни вместимостью, ни размером багажника.
И советские конструкторы взялись за создание такой машины. Вначале в инициативном порядке, а потом уже официально – после выхода в январе 1962 года постановления Совета министров СССР о создании специализированного автомобиля-такси. Исполнителем назначили передовой Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ), располагавшийся тогда на территории ВДНХ.
Ровно через три года, в начале 1965-го, из ворот опытного производства института выкатился совершенно непохожий ни на что автомобиль: вагонной компоновки, с расположенным поперек кормы мотором автомобиля «Москвич» и единственной широкой пассажирской дверью, приводимой электроприводом. Водитель сидел в отдельном, отгороженном отсеке, в салоне предусмотрели четыре места для пассажиров. При этом необычная компоновка позволила при небольших габаритах получить высокий и просторный салон: в него можно было даже закатить детскую коляску.
Опытное такси прошло тестовую эксплуатацию в 1-м таксомоторном парке столицы. Зашла речь об изготовлении небольшой партии на рижском заводе РАФ, но тут недовольство высказали эксплуатационники: таксопарки не слишком устраивали агрегаты «Москвича». Вот если бы то же самое, но на узлах привычной «Волги»… Но это означало полную переделку проекта.
Автомобиль назвали ВНИИТЭ-ПТ, где последние буквы означали «перспективное такси». Фото: www.longreef.ru
В итоге экспериментальная работа постепенно остановилась, и до конца советского строя единственной маркой машин-такси в Москве так и осталась обычная «Волга».
Нам по пути!