Бесконечность – не предел

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко. 

Часто, чтобы определиться с прогрессом сегодняшнего дня и слегка заглянуть в будущее, следует немного откатиться назад – изучить так и оставшиеся на бумаге проекты из прошлого, оказавшиеся слишком смелыми для воплощения в жизнь на современном им уровне технологий. Кое-что их тех давних работ вполне может пригодиться и в нашем урбанизированном 21-м веке.

Иллюстрация из журнала «Техника-молодежи».

В современной истории человечества, пожалуй, не было столь загипнотизированного будущим периода, как перелом 1950-1960-х годов. 

Тогда, казалось, общество уже прямо стояло на пороге кардинального слома привычной организации жизни. Реактивные самолеты, суда на подводных крыльях, новомодный «пластик-фантастик», грезы о космосе, которые стали воплощаться в жизнь с невероятной быстротой – все это давало надежду на то, что человечество уже сейчас, не сбавляя темпа, перейдет на совершенно иной уровень развития.  

Правда, имелась одна загвоздка – города. Спланированные в основном еще в прошлых веках, тесные и для людей, и для машин – они никак не вписывались в скоростной мир будущего. 

Поэтому планировалось, что со временем они уступят место жизненным пространствам совершенно иного уклада: без заслоняющих солнце скученных кварталов, узких улиц и редких деревьев. В новом мире должны были появиться совершенно другие образования для проживания, отдыха и работы: спланированные в гармонии с природой, связанные друг с другом посредством скоростного транспорта, вознесенного на безсветофорные эстакады или упрятанные под землю. 

Нельзя сказать, что подобный урбанистический футуризм родился только в 1950-х годах. Еще в начале 20-го века в моде были картинки с изображениями Москвы будущего, с летящими на подвесных монорельсах поездами и роями воздухоплавательных средств в небе. Один из многочисленных этапов фантазий о скачке в счастливое завтра случился в 1920-х годах, в эпоху конструктивизма. Когда полностью стирали старый быт, подчиняя частную жизнь принудительному коллективизму. Задумывая и воплощая дома без привычных кухонных плит, предлагая взамен общественные пространства с поточным методом приема пищи в фабриках-столовых. Но этот революционный романтизм изживет сам себя. Поэтому в 1950-х годах представления о новом мире будут создаваться с чистого листа.
 

Урбанистический футуризм начала 20-го века предполагал совершенствование средств передвижения, но не качества жизни в целом. Фото: www.auction.ru.

Эра хрущевской «оттепели», которая наложилась на резко ускорившийся технический  прогресс с обещаниями построить коммунизм к 1980 году, привела к невиданному прежде интересу созидания утопической архитектуры. Проводником новых идеалов жилья в СССР, без сомнения, являлся журнал «Техника-молодежи». 

Именно с его красочных обложек на народное обсуждение спускались варианты образцовых городов будущего с непременно утопающими в зелени парками, с вознесенными на десятки метров вверх или отправленными в подземелье автомобильными и железными дорогами – новыми артериями для скоростного перемещения между футуристическими зданиями и районами.

Дома в подобных проектах практически всегда предполагались невероятной высоты и могли, помимо земли, базироваться на плавучих понтонах, уходить вглубь поверхности, а иногда даже висеть в воздухе, подчас забираясь в космос. Но это, конечно, были крайности. И среди них иногда терялись вполне приземленные проекты, имевшие куда больше шансов на реальное воплощение.

 Например, болгарский писатель-фантаст Николай Близнаков на страницах «Техники-молодежи» выдвинул идею «Биотронграда» – комплекса на 55 этажей и пять тысяч жителей с полностью автономным существованием. 

Верхние 50 этажей в зданиях бионического града отводились индивидуальным апартаментам, а на первых пяти размещались школы, больницы, спортивные залы, бытовые услуги. Коммуникация с другими районами предполагалась посредством скоростного общественного транспорта – станции предусматривались в подземной части комплекса. За автономность существования отвечали расположенные на крышах зданий фермы, обеспечивающие комплекс продуктами питания. Там же могли воспроизводиться и энергетические ресурсы. 

Проект «Биотронград» и сейчас не потерял актуальности в смысле самообеспечения продуктами питания и энергией. Фото: www.alternathistory.com.

В целом такой «бионический» подход подразумевал, что архитектура не должна противопоставлять себя живой природе, а напротив, максимально использовать ее законы в своей структуре, подстраивая под нужды жителей «организм» жилой зоны. 

Лучше всего подобный комплексный подход к принципам расселения людей на ограниченных территориях продемонстрировала коллективная работа студентов Московского архитектурного института, которая брала начало еще в 1959 году. Кстати, следует иметь в виду, что существовало целых три уровня разработки их идеи, получившей название «Новый элемент расселения» – НЭР.

Основный принцип заложенный в эту работу – максимальная экономия времени при перемещении людей в пределах городской агломерации. 

Создатели НЭРа подчеркивали, что долгое нахождение в пути весьма негативно влияет на комфорт и производительность человека, и в связи с этим постановили: дорога между жильем и работой, центром культурной жизни или зонами отдыха не должна превышать 20 минут в пределах одной городской ячейки и 40 минут при перемещении на более дальние расстояния.

Примитивное разрастание городов вширь от исторического центра московские студенты посчитали тупиковым вариантом. Предложенная ими альтернатива – создание  фиксированных и автономных городских ячеек в расчете на 200 тысяч жителей в каждой.

Связующим звеном каждой такой ячейки с внешним миром служила сверхскоростная железная дорога. Она предназначалась для поездок в соседние ячейки или крупные города, доставки товаров для потребления. В середине жилого образования, по соседству с транспортным узлом, предусматривался культурный центр, а по границам расставлялись дома, образовательные учреждения и спортивные комплексы.

Типичная планировка жилого района по принципам НЭР. Фото: www.ilya-lezhava.livejournal.com.

Планировка района в НЭР рассчитывалась таким образом, чтобы для обеспечения всех потребностей даже пешие перемещения не превышали 15 минут. Если требовалось попасть чуть далее привычного района проживания, был предусмотрен внеуличный транспорт, вроде монорельса или подвесной дороги, опоясывающей ячейку круговым маршрутом. Автомобильное движение при этом допускалось только по границе ячейки, без заезда внутрь.

 А рассматривая план ячейки целиком, мы опять наблюдаем следы бионики – в виде сверху НЭР напоминает то ли жука, то ли еще какой-то живой организм в разрезе, который может успешно функционировать, жить, только при наличии всех задуманных природой органов.

Проект был успешно защищен в 1960 году, а спустя восемь лет уже серьезно дополненный вариант НЭРа показали на Миланском триеннале – проходившем раз в три года мировом смотре достижений искусства и дизайна.

В новой итерации проект выходил за рамки сугубо зонального развития территорий. Теперь за основу размещения мини-городов бралась сверхскоростная магистраль, так называемое «русло», с поездами скоростью более 200 км/ч, скажем на линии Москва-Ленинград, а к ней присоединялись, словно отростки на ветках, жилые ячейки.  

Таким образом вдоль дороги мог вырасти вытянутый на 700 км огромный мегаполис с постоянным движением вдоль его оси. Живой, пульсирующий, не заставляющей людей скучиваться миллионными агломерациями, а плавно распределяющий население вдоль «линии жизни». 

В 1970 году на Всемирной выставке в японской Осаке показали еще один концепт НЭР. Он еще больше напоминал живой организм, сплетение клеток, связанных нервами. 

Для жилых зон теперь стал использоваться принцип улитки, с развитием города по спирали, от высотных домов в узле делового центра, до малоэтажной застройки на периферии. Таким образом по пути к окраине степень урбанизации естественным способом понижалась переходя в итоге в природу.

Представленный в Осаке 1970 года концепт города-улитки. Фото: www.archi.ru.

К сожалению, сошедший на нет задор «оттепели» привел и к закату НЭР. Он, безусловно, вошел в историю мировой «прожектерской» архитектуры, удостоился отдельных книг и документальных фильмов, но как руководство к действию на тот момент оказался слишком утопичным. 

Тем не менее идеи, придуманные советскими архитекторами в те далекие времена, были востребованы и продолжают быть востребованными и сейчас. Алексей Гутнов (1937–1986) — архитектор, теоретик архитектуры и градостроительства, один из создателей концепции «Нового элемента расселения» несколько лет возглавлял научный отдел НИиПИ Генплана Москвы. Под руководством Гутнова были разработаны жилой район Гольяново, Сокольники, Спасская улица, Новокировский проспект. Среди проектов Гутнова и реконструкция Старого Арбата, что произошло еще при его жизни. А также Столешников переулок и Кузнецкий мост. Идеи НЭРа нашли отражение и в переосмыслении кварталов в районе метро Кропоткинская. 

Вполне возможно, предложенные системы расселения сейчас нам кажутся далекими от реальности, но по мнению НЭРовцев, за линейными городами будущее, тем более в такой территориально большой стране как Россия.

Под этим названием задумана расположенная в пустыне мегаструктура длиной 170 км (да-да, именно километров), высотой 500 м и шириной всего 200, рассчитанная на проживание полутора миллионов человек. 

Жителей «Линии» разместят в двух соединенных мостами небоскребах, с общественным пространством между ними. Подземная транспортная система позволит добираться из одного конца гигантского здания-города в другой всего за 20 минут. В корпусах планируют внедрить систему вертикального земледелия для обеспечения жителей продуктами питания. Знакомые пункты, правда?

И, кстати. Если вы желаете узнать еще больше о НЭР и других подобных проектах – добро пожаловать на нашу выставку «Вы находитесь здесь. Всегда. Сегодня. Послезавтра» в павильоне «Транспорт СССР» на ВДНХ. Приходите, будет очень интересно!

Идея советских архитекторов полувековой давности явно прослеживается в концепции мегапроекта Line Саудовской Аравии. Фото: www.dzen.ru.

Нам по пути! 

Сайт Музея Транспорта Москвы