Первый в мире
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
В апрельские дни 1913 года в России вершилось будущее мировой авиации. Именно 110 лет назад в Санкт-Петербурге совершил свой первый полет крупнейший на тот момент аэроплан мира, прототип современных авиалайнеров – самолет «Гранд». Он же «Русский витязь».
Фото: www.hmong.ru.
Парадоксально, но к середине 1910-х годов прогресс мировой авиации практически зашел в тупик. Самолеты строились, испытывались, им пытались найти новое применение, но при этом сам облик и конструкция не развивались далее схемы: деревянный каркас, один мотор и максимум два человека на борту. Тогда считалось, что вышеописанное – предел человеческих мечтаний о покорении неба. Все, что больше, за исключением воздушных шаров и дирижаблей, просто не взлетит. Тем не менее, в Российской империи нашелся человек, который считал немного иначе. Звали его Игорь Иванович Сикорский.
Несмотря на довольно юный возраст, в 1912-м ему исполнилось всего 23 года, Сикорский слыл весьма опытным человеком в области воздухоплавания. За его плечами имелось несколько построенных и испытанных самолично конструкций вертолетов (пока неудачных) и самолетов (весьма успешных).
Люди, радеющие за отечественную авиацию, таланты Сикорского оценили и пригласили работать главным конструктором на Русско-Балтийский вагонный завод. Пускай вас не смущает название завода. Фактически это был большой концерн с головным предприятиям в Риге, выпускавший не только вагоны и трамваи, но также автомобили (те самые легендарные «Руссо-Балты»). А отдельное авиационное подразделение завода располагалось в столичном Санкт-Петербурге.
Игорь Иванович Сикорский в 1914 году. Фото Карла Буллы.
Сикорский придерживался при создании летательных аппаратов научного подхода. Так как точно выверенных принципов аэродинамики и прочих законов проектирования авиатехники тогда еще не существовало, Сикорскому очень помогал его личный летный опыт.
Когда в одном из полетов он едва не погиб из-за внезапно остановившегося мотора (причина, как потом выяснилось, была нелепейшая – насекомое попало в карбюратор), мысли о перспективных воздушных судах у Сикорского сформировались сами собой.
Согласно его представлениям в авиации больше нельзя было полагаться на случай, а ведь в то время любая мелкая неисправность единственного двигателя почти наверняка вела к фатальному исходу. Ведь у летчика, даже при наличии механика за спиной, не было возможности отремонтировать мотор в воздухе, он не мог переключиться на «запасной» силовой агрегат.
Следовательно, как рассудил Сикорский, безопасный самолет – это многомоторный самолет. Кроме того, чем больше аэроплан, тем больше возможностей для его использования за счет запаса топлива, массы груза, числа пассажиров. Наконец, на дальних перелетах, а скорость передвижения на большие расстояния это основное преимущество авиации, большой аэроплан по очереди могут вести сразу два пилота, сменяя друг друга на отдых.
Своими фантазиями Сикорский как-то поделился со своим непосредственным начальником, Шидловским Михаилом Владимировичем, председателем правления РБВЗ и настоящим энтузиастом летного дела. Реакция Шидловского оказалась совершенно неожиданной: «Надо срочно строить такой самолет!».
Сикорский позирует рядом со своим детищем. Фото: авиару.рф.
Шидловский быстро оценил перспективы большого аэроплана, который вовсе не являлся фантастикой. Ведь с помощью таких грандиозных самолетов можно наладить регулярное воздушное сообщение с самыми дальними регионами. К тому же, создание самого крупного в мире самолета – это также престиж страны и укрепление обороноспособности.
К марту 1913 года постройка самолета-гиганта, окрещенного «Гранд», в основном завершилась, и машину по частям перевезли на Комендантский аэродром на севере Петербурга.
К невиданному аэроплану ходили нескончаемые экскурсии. Никто ранее не видел ничего подобного. По размеру «Гранд» превосходил существующие самолеты раза в два: длина 20 м, размах крыльев 27, масса 3 с лишним тонны. Но еще больше поражал изящно застекленный салон-кабина. Помимо необходимости помещаться в вырез фюзеляжа, авиаторы тех лет буквально оценивали скорость полета лицом – через поток набегающего воздуха.
«Гранд» на фоне примитивных аэропланов-современников казался шикарным вагоном международного сообщения среди примитивных грузовых платформ. От пилота самолета-гиганта не требовалось жертвовать своим здоровьем ради любимой работы. Экипаж размещался в полностью закрытой кабине, щедро оснащенной приборами, а позади, за стеклянной дверью, находился пассажирский салон с плетеными креслами.
Помимо пилота и механика «Гранд» брал на борт еще пять человек, причем к их услугам предоставлялись размещенные в задней части кабины умывальник и туалет: последнее вообще казалось фантастикой.
Когда в следующем году в американской Флориде откроется первая в мире регулярная пассажирская линия Санкт-Петербург (ирония судьбы!) – Тампа, то там самолет за раз сможет перевезти не более двух человек. Безо всяких удобств, само собой.
В полете «Гранд» легко преодолевал рубеж в 100 км/ч. Фото: www.fishki.net.
Конечно скептики предвещали Сикорскому грандиозный провал: ну никак такая махина не сможет оторваться от земли, сколько моторов на нее не ставь!
Но уже первые осторожные «подлеты» в пределах аэродрома, проведенные в марте показали, что «Гранд» способен оторваться от поверхности даже на двух двигателях. Но дальше испытывать самолет на Комендантском аэродроме оказалось проблематично: весенние паводки превратили его в грязное болото.
Гиганта пришлось разобрать и отвезти на юг города: принадлежащий военным Корпусной аэродром находился в гораздо более пригодном состоянии. Именно там 14 апреля (27-го по новому летоисчислению) и состоялся первый полноценный полет «русского чуда». Его особо не афишировали, во избежание ненужной огласки в случае каких-либо неприятностей. Больше того, предложение поднять самолет в воздух Сикорский получил от Шиловского под самый вечер, когда прочие летные активности на аэродроме подошли к концу.
Пробежав около полверсты разбега и поднявшись в воздух, «Гранд» облетел окрестности и благополучно вернулся домой. Волнующаяся за самолет и его создателя авиационная публика была полностью вознаграждена за свои надежды. После удачного приземления Сикорский поразился невесть откуда взявшейся толпе людей, которая не скрывала восторга.
Итак, первое испытание прошло более чем удачно: машина не просто доказала, что большой самолет имеет право на жизнь, он также оказался удивительно простым в управлении. К тому же сразу выяснилось, что два мотора для такой гигантской машины все же недостаточно, подъем оказался продолжительнее, чем предполагалось.
Впрочем, четверка двигателей предусматривалась и в самом начале. В мае самолет наконец обрел полный формат. Правда, поддавшись уверениям скептиков, утверждающих, что двигатели надо ставить максимально близко к корпусу (иначе в случае отказа может возникнуть опасность слишком большой разницы тяги и последующей переворот), Сикорский поначалу применил тандемную схему. При ней моторы стояли на крыле хвост в хвост: один обращен винтом вперед, а второй назад.
Игорь Сикорский даёт пояснения Николаю Второму на борту «Русского витязя». Фото: www.rodinananeve.ru.
Быстро выяснилось, что подобные предостережения не более чем теоретические. Поэтому уже в июне Сикорский решился на очередную кардинальную переделку, поставив все двигатели в один ряд. Так родилась классическая актуальная по сей день схема для многомоторных самолетов. В отличие от тандемного расположения в ней не было аэродинамического затенения заднего винта передним и все моторы работали на пределе тяги.
В таком виде 25 июня самолет представили лично Николаю Второму. Самодержец остался под большим впечатлением от увиденного, задавал бесчисленные вопросы, большинство со знанием дела, и поднялся по приставленной лестнице в примыкавший к кабине балкон наблюдателя.
К моменту высочайшего показа «Гранд» перекрестили в «Русского витязя». И он с честью оправдал новое имя устанавливая в последующие дни рекорд за рекордом. Например, осуществил полет из Петербурга в Гатчину и обратно, легко преодолев более 100 км с полной нагрузкой. Продемонстрировал чудеса устойчивости, когда группа механиков постоянно перемещалась по кабине, проверяя баланс самолета. А 2 августа Сикорский сумел продержаться на своем детище почти два часа в воздухе, установив мировой рекорд по длительности полета самолета без посадки.
К сожалению, жизнь «Русского витязя» оказалась короткой – 11 сентября 1913 года во время войсковых авиасостязаний на припаркованного на земле гиганта упал отделившийся от другого самолета двигатель. Восстановлению гигант подлежал, но у Сикорского на уме уже был следующий проект в чем-то более совершенного, а в чем-то более простого многомоторного самолета. Он остался в истории под именем «Илья Муромец».
В отличие от «Русского витязя» новичок пойдет в серийное производство и станет флагманом в начале российского, а затем и советского воздушного флота. Ведь именно на «Муромце» уже после революции организуют первые пассажирские авиарейсы советской страны.
Эстафету «Русского витязя» подхватил другой авиабогатырь – «Илья Муромец». Фото: www.efamily.ru.
Нам по пути!