Конь с педалями
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
В СССР мечтой каждого мальчишки был собственный маленький мотоцикл, а точнее – мопед. В преддверии летнего мотосезона я расскажу о культовых моделях советской двухколесной техники.
Фото: www.sportishka.ru
Для начала немного терминологии. Мопед – это акроним, составленный из двух слов: мотоцикл и велосипед. Это нечто среднее между этими двумя видами двухколесного транспорта. Вроде уже с мотором, но настолько крохотным (не более 50 кубиков литража), что, согласно законодательству, на мопеде можно ездить без прав и номеров. Когда-то еще одним признаком мопеда служил своеобразный атавизм – велосипедные педали. Они оставались с тех времен, когда крохотные моторчики приспосабливали к обычным велосипедам.
Возможность законной езды без водительских прав и стала катализатором интереса к мопедам у мальчишек в 1970-х годах. Тогда доходы у советского населения значительно выросли: квартира, машина, дача – этот набор уже не вызывал недоумения, а считался нормой советского успеха. Покупка мопеда уже не выглядела слишком обременительной для семейного бюджета. Тем более что и цена на маленький мотоцикл была лишь в пару раз выше, чем за хороший взрослый велосипед.
Подвесной мотор «Иртыш» был сделан по немецкому образцу, но совершенно не подходил для наших дорог и климата: висел слишком низко, приводной ролик проскальзывал в дождь. Фото: www.pikabu.ru (Андрей Мятиев).
На самом деле предыстория советских мопедов берет начало еще в 1930-х годах, когда отечественная промышленность освоила выпуск подвесных моторов, предлагавшихся к установке на обычные велосипеды. Подобную моторизованную велотехнику даже испытывали на московских почтальонах, которые развозили корреспонденцию в удаленные районы столицы.
До середины 1950-х годов выпустили несколько подобных транспортных средств, и ни одно из них нельзя было назвать удачным. Помимо недостатков самих двигателей практика показала, что стандартная конструкция велосипеда не слишком подходит для симбиоза с механической тягой: тонкие трубы рамы, колеса, слабые тормоза, отсутствие какой-либо подвески порой делали езду на велосипедах с моторчиком опасной для жизни.
За рубежом этот этап уже прошли к середине 1950-х годов. Итогом стало появление, в основном в Европе, двух разновидностей мототехники сверхлегкого класса. Машинки попроще напоминали усиленный во всех направлениях обычный велосипед, их так и именовали: мотовелосипеды. Аппараты посерьезнее копировали в меньшем масштабе полноценные мотоциклы. Главным отличием кроме размеров являлась конструкция мопедной рамы – как правило между топливным баком и сидением оставляли широкую выемку, чтобы «народной» техникой было удобнее пользоваться женщинам и пожилым людям.
В СССР же ничего подобного, кроме тех самых велосипедов с моторчиками, до конца десятилетия просто не существовало. Но во второй половине 1950-х годов советское правительство приняло решение увеличить производство товаров народного потребления. За рубежом покупались лучшие образцы и затем передавались на советские заводы для изучения и воспроизводства. В это число попали и мопеды.
Первый советский мопед В-901 по сути все еще оставался велосипедом с мотором, но его конструкция быстро эволюционировала. Фото: www.wozap.ru.
Новые товары обычно осваивали заводы, которые ранее не выпускали продукцию для широких масс трудящихся. Часто это были предприятия, выпускавшие оборонную технику. Но мопеды, как транспорт наиболее близкий к велосипедам, логично делать там, где и обычные педальные машины.
Первый советский мопед, а точнее пока еще мотовелосипед В-901, представил в 1958 году Харьковский велозавод – ведущее предприятие отрасли.
Самым интересным у этой довольно примитивной модели был двигатель: простейший, односкоростной, то есть без коробки передач. Мотор Д-4 разработал сельский самоучка-механик Филипп Прибылой, работавший над созданием своего идеального двигателя почти 20 лет. Причем «деревенская» конструкция оказалась настолько удачной, что выпускалась на ленинградском заводе «Красный Октябрь» с модернизациями вплоть до конца 20-го века тиражом более 11 миллионов экземпляров. А незаконные китайские копии ленинградского двигателя производятся, по некоторым данным, до сих пор.
Самый доступный моторизованный транспорт позднего СССР: «Рига-13». Продавался по цене 145 рублей – в районе одной средней зарплаты того времени. Фото: www.foto-ram.ru.
Моторы серии Д, «дырчики», как их называли в народе, стали основой для всех советских легких мопедов, то есть мотовелосипедов. В Харькове такую технику выпускали недолго – в приоритете была основная продукция. Поэтому вскоре производство мототехники передали во Львов, на перепрофилированный завод, ранее выпускавший прицепы. Но и там простейшие мотовелосипеды делали только до начала 1970-х годов, решив развивать линейку более совершенных мопедов «Верховина» с двухскоростными моторами. А жаль, ведь именно львовские мотовелосипеды были наиболее совершенными.
Например, в конце производства они приобрели мягкую заднюю подвеску, в то время как аналоги с других заводов, освоивших легкие мопеды практически одновременно со Львовом – Пензенского велозавода имени Фрунзе и Рижского «Саркана Звайгзне» – так и остались с жесткой подвеской заднего колеса. Причем самая последняя модель этого класса, «Рига-13», выпускавшаяся вплоть до закрытия рижского предприятия в 1998 году, даже под конец производства мало чем отличалась от предшественников тридцатилетний давности.
Выбор советского школьника был очевиден: Сыроежкин в «Приключениях Электроника» ездил на «Верховине». Фото: «Одесская киностудия».
Расскажу подробнее про уже упомянутые самые престижные в СССР полноценные мопеды с двухскоростными коробками передач. Как ни удивительно, но первая модель полноценного мопеда, такие еще иногда называли микромотоциклами, появилась в СССР практически одновременно с мотовелосипедами, в 1958 году. Разработали её в Риге, на велосипедном заводе «Саркана Звайгзне», которому одновременно с предприятиями во Львове и Пензе поручили выпуск легкой моторной техники.
Первая попытка сделать советский мопед по образцу австрийской марки «Пух» вышла неудачной и до серийного выпуска не добралась. Оказалось, что точно повторять западную технику для наших условий нельзя, она не слишком подходит для советских дорог и технологий производства.
Тогда рижские конструкторы, переместив взор чуть восточнее, взяли за образец мотор чехословацкого мопеда «Ява-Стадион» и подсмотрели прочее у еще одного союзника по Восточному блоку, завода «Симона» из ГДР. И вот этот симбиоз оказался не в пример удачнее.
Вскоре за моделью «Рига-1» появился во многом аналогичный аппарат из Львова под названием МВ-043. Производством двухскоростных моторов для обеих моделей занялся велосипедный завод «Вайрас» в литовском Шауляе.
В результате сложилась уникальная для СССР ситуация прямой конкуренции двух предприятий, выпускавших схожую по цене и классу продукцию.
Вплоть до начала 1980-х годов более интересными и совершенными считались мопеды из Львова. Там последовательно меняли модели, получив к середине 1970-х годов небольшой и очень популярный микромотоцикл под названием «Верховена-5».
Гаммы мопедов у обоих заводов расширялись и за счет различных версий одной модели: например «Карпаты» можно было купить в обычной, спортивной и люксовой комплектациях. Фото: ЛМЗ.
В Риге революции предпочитали эволюцию. Однако слишком скучные и простые мопеды из Латвии советская молодежь покупать отказалась и склады завода оказались полны нераспроданной техники.
Но рижане не сдались и в короткий срок провели мозговой штурм, спроектировав всего за год невиданную для СССР новинку: миниатюрный «Мини» на маленьких колесах, сразу ставший культовым.
В классе традиционных моделей до 1986 года лидировал львовский завод: там четырьмя годами ранее выпустили очень удачную замену «Верховины» – «Карпаты», чей дизайн рисовали в ленинградском филиале Всесоюзного Научно-Исследовательского Института Технической Эстетики.
Рижане ответили не менее интересной внешне «Дельтой», а потом еще одной миниатюрной машинкой с именем «Стелла» и импортным чехословацким мотором.
Трудно сказать, чем бы закончились мопедные баталии советских республик, но в любом случае они шли только на пользу потребителям.
С окончанием эпохи СССР оба мотозавода тоже закончили свое существование: львовский в 1995 году, рижский тремя годами позже.
Первую версию «Мини» запускали так поспешно, что не стали дожидаться освоения оригинальной задней подвески. Первые два года выпуска заднее колесо было без подрессоривания. Фото: www.dzen.ru
Зато российские мотозаводы, увидев свободную рыночную нишу, стали сами проектировать и выпускать малокубатурную технику. Но это уже отдельная и весьма интересная тема.
А мопеды из СССР, всенародно любимые даже при множестве известных недостатков, постепенно обретают статус культовых машин, которые теперь украшают коллекции транспортных музеев в России и не только.
Нам по пути!