Северный модерн
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
27 мая Санкт-Петербург отмечает 320 лет со дня основания. К этой знаменательной дате я расскажу об интересных фактах из истории транспорта Северной столицы.
Фото: www.fonstola.ru.
Как и в Москве, история городского транспорта Северной столицы начиналась с конки. Потом был трамвай, автобусы, троллейбусы и, наконец, метро. Похожего много, но можно найти и массу различий.
Санкт-Петербург застраивался по совершенно отличному от Москвы принципу – без исторически сложившихся колец и радиальных магистралей. Транспортный ландшафт города определяла широкая река Нева с притоками и островами: масса каналов и совсем немного мостов. Поэтому движение города сильно зависело от водных переправ.
В теплое время года людей перевозили с одного берега на другой лодки и паромы, а зимой замерзшая Нева покрывалась веером ледовых дорожек. Типично питерским и весьма доходным являлся промысел лихо гонявших саночников от берега к берегу на коньках, толкая перед собой санки с почтенной публикой.
В 1863 году, на десять лет раньше Москвы, на улицах и проспектах столичного Петербурга появилась конка – пассажирские вагончики, катившиеся по рельсам с помощью лошадей. А вот о том, что еще в 1880 году инженер Федор Пироцкий провел в Петербурге испытания первого в мире трамвая, движимого силой электричества, знают немногие.
Возможно потому, что история продолжения не имела, владельцы конки не видели экономического смысла в переходе на электричество. Тем не менее, спустя всего год в Берлине фирмой «Сименс и Гальске» был запущен первый в мире регулярный маршрут трамвая. Причем специалисты фирмы специально приезжали в столицу Российской империи для знакомства с творением русского изобретателя.
Федор Пироцкий и его трамвай, переделанный из вагона конки. Ток к мотору у трамвая Пироцкого поступал не по проводам, а подводился через рельсы. Фото: www.Russkievesti.ru.
Трамвай Санкт-Петербурга имел довольно занятную предысторию. Мы не просто так упомянули о петербургском катании по замерзшей реке – первые регулярные маршруты трамвая в этом городе также пролегли по льду Невы.
Экспресс-сообщение между берегами было весьма востребованным. Поэтому в последнем десятилетии 19-го века его усовершенствовали, проложив по льду рельсы и запустив пассажирские вагонетки, катившиеся с искусственных горок под силой собственной тяжести. А в 1895 году прогресс пошел еще дальше – на ледовые трассы вышли переоборудованные под электротягу бывшие вагоны конки.
Сейчас подобное предприятие представляется весьма рискованным, но в те времена зимы были куда суровее и за 15 лет работы, вплоть до сезона 1909-1910 годов, ни один вагон ледового трамвая не ушел под воду.
Прекращение эксплуатации ледового трамвая было связано с тем, что в столичном Петербурге уже три года ходил обычный трамвай, и необходимость в зимней скоростной электропереправе отпала.
В отличие от ледового трамвая на обычные улицы Санкт-Петербурга их электрические собратья вышли гораздо позже Москвы и многих других городов империи – только в 1907 году.
Причина заключалась в кабальных договорах с владельцами конных железных дорог. Но с преодолением трудностей трамвайная система Санкт-Петербурга разрослась, и к концу 20-го века считалась крупнейшей в мире.
В Санкт-Петербурге было проложено по льду до четырех трамвайных линий. Фото: www.spbmmrp.ru.
На самом деле трамвайная сеть Ленинграда/Санкт-Петербурга никогда не являлась большой. Просто после Второй мировой войны во всем мире трамваи стали заменять на более, как тогда представлялось, перспективные автобусы. Поэтому рельсы стали исчезать с мостовых практически всех крупных городов мира. Коснулась эта тенденция и СССР. Масштабное трамвайное хозяйство Москвы начало претерпевать значительное сокращение с конца 1940-х годов, уступая титул самого трамвайного города страны Ленинграду.
В отличие от столицы тот просто не мог позволить себе резкое сокращение трамвайного движения, ведь первая линия метро в Ленинграде появилась только в 1955 году. К тому же перевозки людей из новостроек в центр продолжали осуществляться в основном трамваями.
Трамвайной столицей мира Ленинград/Санкт-Петербург можно было бы считать не только из-за протяженности линий. Долгие годы город сам обеспечивал себя вагонами – пример достаточно уникальный в истории мирового трамвая.
Уверенные в трамваях своей постройки жители города даже отвергли в начале 1960-х годов предложение перейти на чехословацкие «Татры». И сейчас в Санкт-Петербурге продолжают выпускать трамваи: производя досборку прекрасно известных многосекционных «Витязей».
Сохранять исторические трамваи начали в Ленинграде в 1970-х годах, и теперь они составляют коллекцию Музея городского транспорта. Фото: www.m-sokolov.ru.
Санкт-Петербургский метрополитен открыл свои двери на 20 лет после столичного. Но прокладывать метро в коварных ленинградских грунтах было гораздо сложнее. Почти все станции располагаются на большой для мировой практике глубине. Кстати, метро Северной столицы законно признано самым протяженным в мире заложенным на рекордной глубине.
Станций, с которых в Петербурге можно быстро выйти на поверхность по обычным лестницам, не более десятка. Зато множество расположено на рекордной глубине, вплоть до 90 метров. Для сравнения – самые глубокие столичные станции – «Парк Победы» и «Марьина роща» уходят вглубь на 70 метров.
Исходя из особенностей геологии и климата в Санкт-Петербурге не прижились типовые московские станции «сороконожки» мелкого заложения (таких здесь только две) и наземные открытые платформы по типу Филевской линии (была одна конечная станция «Дачное», но ее ликвидировали при продлении линии). Зато в Ленинграде одно время были в моде уникальные станции с собственными раздвижными дверями – «горизонтальные лифты».
Эта конструкция являлась ленинградским ответом на призыв конца 1950-х – начала 1960-х годов к экономии при строительстве метрополитена. Правда, в итоге такие станции признали не слишком удачными из-за проблем с вентиляцией, обслуживанием станционных дверей, а главное необходимостью использования составов со строго регламентированным расположением входных дверей. Поэтому с начала 1970-х годов от «горизонтальных лифтов» при строительстве новых станций отказались.
Станций, выполненных по системе «горизонтальный лифт», в Санкт-Петербурге десять и они были построены только на двух линиях. Фото: www.drive2.ru
В метро Санкт-Петербурга много других инноваций, впервые внедренных в мировой практике. Например, именно здесь в 1975 году возвели первые односводчатые станции глубокого заложения. Теперь таких в городе 15, а в Москве лишь одна: «Тимирязевская». Также впервые в мире в Петербурге была сооружена двухуровневая станция на большой глубине – «Спортивная» (к ней, кстати, еще прилагается уникальный 300-метровый траволатор под руслом Малой Невы). Даже принцип кроссплатформенной пересадки не применялся нигде в мире, пока в 1961 году его не использовали на узле «Технологический институт».
Автобусы ЯА производства Ярославского автозавода были в свое время одними из самых больших в мире. Фото: www.E551m.wordpress.com.
Дефицит подвижного состава в Ленинграде/Санкт-Петербурге часто пытались восполнить применением наземного транспорта рекордной длины и вместимости. Например, в 1930-х годах в Ленинграде работали два 100-местных автобуса ЯА, которые на тот момент по своим размерам были одними из крупнейших в мире.
А вплоть до 21-го века в Санкт-Петербурге были привычны длинные сцепки из трех отдельных трамвайных вагонов. Здесь же в 1989 году построили самый длинный в мире трехсекционный трамвай ЛВС-89, способный за раз перевезти 450 пассажиров. Он даже попал в «Книгу рекордов Гиннесса». Из той же истории формирование троллейбусных поездов, по количеству которых Ленинград/Санкт-Петербург был лидером среди городов современной России.
После проведения глобальной транспортной реформы прошлого года приоритет в наземном городском транспорте Петербурга отдали новым автобусам в лазурной окраске.
Электробус Романова во время демонстрационной поездки. Фото: www.collectionerus.ru.
Интересно также, что именно Северная столица является пионером электробусного дела. Еще 120 лет назад инженер Ипполит Романов в 1900 году построил и предложил городским властям первый в мире электробус. Но на внедрение новинки требовались немалые суммы, и предложение не получило одобрения.
Сейчас подавляющее большинство «электробусов» Петербурга представляют собой троллейбусы с увеличенной автономностью. Большую часть маршрута они идут под проводами и лишь там, где те заканчиваются, переходят на автономное питание.
Полноценных электробусов в Северной столице в районе десятка и работают они на маршруте, соединяющем Васильевский остров с Петроградской стороной. А уже в 2024 году обещают открыть первый в городе электробусный парк.
Электробусы в Петербурге пока остаются экзотикой. Фото: www.2gis.ru.
Нам по пути!