Диаметры МЦД – о них задумывались еще 100 лет назад
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Московские Центральные Диаметры или МЦД кажутся изобретением последних лет, но на самом деле идея запустить через Москву сквозные пригородные поезда появилась более века назад.
Фото: Департамент транспорта Москвы.
Впервые мысль о запуске через город транзитных пригородных поездов была озвучена инженером-путейцем Александром Шмидтом еще до революции. Уже тогда сложилась прочная система тупиковых вокзалов, когда пассажиры с пригородных поездов и составов дальнего следования ссаживались на подступах к центру города и далее нагружали уличную сеть, перебираясь на трамваи, извозчиков или просто продолжали свой путь пешком.
Определенный задел под транзитное пассажирское сообщение в Москве существовал уже тогда: была построена Окружная железная дорога. Еще раньше появилась Алексеевская соединительная ветка, связавшая Николаевскую и Нижегородскую железную дороги, а затем продленная до Смоленского направления.
Но в приоритете было развитие внутригородского трамвайного движения, а также перспективы строительства метро, поэтому проект железнодорожных диаметров не получил поддержки.
В следующий раз к идее запустить пригородные поезда через город вернулись уже после революции. Еще в 1922 году в брошюре «Москва будущего. Пути и средства сообщения» инженер Лев Барнацкий писал: «Пригородное движение на дорогах: Курской, Нижегородской, Северной, Николаевской, Казанской и Александровской должно производиться по вышеуказанным диаметрам. Эти дороги сводятся в парные группы, поезда которых должны проходить от концевого пункта одной дороги до концевого пункта другой, останавливаясь на московских станциях лишь как на промежуточных. Например, поезда парной группы „Курская-Николаевская дороги“ идут от Подольска до Крюкова и обратно».
Но это была лишь теория, а вот к практическому воплощению ближе всего продвинулся инженер Николай Чугайкин в 1934 году. В то время уже активно строился метрополитен, который, по мнению его создателей, должен был разрешить многочисленные транспортные проблемы перегруженной столицы.
Сооруженная в 19 веке Алексеевская соединительная ветка начала использоваться для организации сквозного движения электропоездов еще во времена СССР. Схема: Moscwich (Алексей Соловьев).
С одной стороны, продвигаемый Чугайкиным проект железнодорожных линий так называемого глубокого ввода (что означало продление путей глубоко в центр города) явно конкурировал с метрополитеном, с другой – был больше ориентирован на жителей области, постоянно циркулирующих между Москвой и пригородами.
Замысел состоял в том, что пригородные поезда, следующие, например, с самого загруженного Ярославского направления не заканчивают свой путь в тупике у одноименного вокзала, а отклоняясь от трассы ранее, путем эстакад и тоннелей проходят через центр города.
Далее трасса в разных вариантах могла направлять составы или на Юго-Запад или на Юго-Восток, но суть при этом оставалась одной: пассажиры с пригородных поездов не создают толчею на Каланчевке и следуют в центр города без пересадки.
Задуманный как независимый от метрополитена проект глубокого ввода позже дорабатывался. В нем задумывались пересадочные узлы на линии подземки, но до реализации идея не дошла.
К проекту диаметров вернулись только в конце 1960-х годов, с одобрением Совета министров СССР комплексной системы развития Московского железнодорожного узла. В числе прочего в ней отмечалась необходимость создания сквозного движения по Ленинградско-Курскому, Рижско-Горьковскому и Савеловско-Смоленскому направлениям – «необходимых для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров».
В журнале «Городское хозяйство Москвы» за 1968 год в рамках полемики публикуется статья «Москве нужны железнодорожные диаметры». В ней ссылаются на зарубежный опыт – подобные системы городских электричек есть в большинстве крупных городов Западной Европы и Америки.
Проект первой очереди сквозной железной дороги в увязке с метро, 1930-е года. Фото: www.pulse.mail.ru.
В статье также есть цитата: «Если довести количество пригородных поездов на ближних зонах до 30-35 пар в час и соединить линии железнодорожными диаметрами, то режим работы их ничем не будет отличаться от метрополитена». Выходит, еще более полувека назад понимали, что гораздо перспективнее развивать и совершенствовать железнодорожную инфраструктуру, чем инициировать новые стройки.
Были предложены и возможные направления диаметров. В первую очередь предлагалось построить Курско-Октябрьский и вывести на него Ленинградское, Курское, Горьковское, Рижское и частично Смоленское пригородные направления. Также для разгрузки Комсомольской площади предложили запланировать на перспективу Ярославско-Рязанский диаметр, проложенный на территории Москвы в основном под землей и соединенный со станциями метро. Сейчас подобное будет воплощаться в перспективном МЦД-5.Но эти планы так и остались на бумаге. Единственно, что успели внедрить в последующие годы – запуск транзитных электричек по Курско-Рижскому, Курско-Смоленскому и Савеловско-Смоленскому направлениям.
Принципиальных изменений в этой практике не было, за исключением того, что отдельные поезда перестали заканчивать свой путь на вокзалах, а продолжали маршрут далее в область. Транзитные электрички двигались согласно железнодорожному расписанию с большими интервалами. Они никак не связывались с прочим городским транспортом, а оплата поездки шла согласно железнодорожным тарифам.
Очень популярное у москвичей МЦК в свое время послужило также тест-площадкой для обкатки решений для будущей системы МЦД. Фото: www.mos.ru.
Для более плотной интеграции городского транспорта с пригородным железнодорожным сообщением в то время не хватало ресурсов. Ведь помимо объединения тарифных сеток, для обеспечения регулярного движения поездов требовалось построить дополнительные пути, где электрички не пересекаются с поездами дальнего следования. К тому же, следовало возвести новые посадочные платформы и обеспечить трансфер на городской транспорт. Экономика СССР не была к этому готова.
Фото: Департамент транспорта Москвы.
Ситуация стала меняться в 2000-х годах. Когда РЖД и Правительство Москвы начали планомерное сотрудничество по вовлечению пригородных электричек во внутригородские перевозки. В новом плане развития столичного железнодорожного узла оговаривалось перспективное строительство соединительных веток между различными направлениями и укладка дополнительных путей.
Настоящей точкой отсчета для будущей системы МЦД можно считать успешный запуск в 2016 году Московского центрального кольца. Именно оно стало тестовой площадкой для будущих диаметров. На примере МЦК отрабатывались методы переустройства станций и путевого хозяйства, а также увязка диаметров с прочим городским транспортом.
Обкатав систему городских электропоездов на МЦК, столичные власти уже в 2017 году объявили о реализации в недалеком будущем, построенных в аналогичном ключе, сквозных железнодорожных линий.
Фото: Департамент транспорта Москвы.
Спустя два года, 21 ноября 2019 года, было запущено сразу два диаметра: МЦД-1 и МЦД-2. В истории столичного транспорта открылась новая эра, которая разовьется в этом году с открытием полноценного движения по диаметрам МЦД-3 и МЦД-4.
Нам по пути!