Первая и главная

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

Самый первый участок московского метро от Сокольников до Парка культуры,  входящий теперь в центральную часть Сокольнической линии, давно признан одним из важнейших достижений страны. Однако далеко не все его станции дошли до наших дней в первозданном виде. Давайте посмотрим, как менялся облик столичного метро с течением времени. 

Фото: www.stranabolgariya.ru.

Начнем с самой неочевидной вещи — напольного покрытия станционных залов. Мы привыкли, что богатое оформление московской подземки касается всех её аспектов, включая станционные полы, выложенные обычно красивым и износостойким гранитом. 

Хотя на большинстве станций первой очереди пассажиры долгое время ходили по обычному серому асфальту. В середине 1930-х годов, когда множество столичных улиц все еще было вымощено булыжником, гладкий асфальт считался весьма передовым материалом для обустройства дорог, тротуаров и даже станций метро.

Отдельные станции в виде исключения с самого начала обошлись без «асфальтового периода»: ими оказались не рассчитанные на большой пассажиропоток «Красносельская» и «Охотный ряд». Их подземные залы были выстланы керамической метлахской плиткой. Этот же материал использовался в покрытии пола кассовых залов, подходных коридоров и у всех других станций метро первой очереди.

Асфальт и плитка оказались не слишком долговечными материалами и с конца  1950-х годов начали уступать место куда более прочному граниту.

Городская легенда гласит, что платформа «Библиотеки имени Ленина» в первые дни работы щеголяла деревянным паркетом, но документального подтверждения этому мифу так и не найдено. Фото: www.mirmetro.net.

На станциях первой очереди также часто меняли световое оборудование: лампы, люстры и торшеры. В этом случае вмешательство в первоначальный проект было куда серьезнее, чем замена покрытия на полу. Кое-что из световых приборов дошло до наших дней почти без изменений. Например, лампы-шары, закрепленные в кессонах потолка на «Библиотеке имени Ленина» или «Красных Воротах».

Довольно странно, что аналогичные световые приборы на некоторых других станциях некогда были заменены на люминесцентное освещение. Как правило, это происходило в период 1960-1970-х годов, когда об исторической ценности станций первой очереди почти не задумывались. Для эксплуатирующей организации это были просто старые станции, на которых не соблюдались вновь введенные нормы освещенности.

По какой-то причине проблема коснулась «Сокольников», «Красносельской» или «Парка Культуры», где оригинальные лампы заменили на люминесцентные трубки, другие же станции оставили почти без изменений.

Когда-то на «Красносельской» лампы освещения были вписаны в предназначенные для них округлые выемки на потолке. Фото: www.mirmetro.net.

Иногда изначальную схему освещения признавали неудачной еще в первые годы работы метро. Например, центральный зал «Охотного ряда» по авторскому замыслу освещался массивными напольными торшерами, размещенными  строго посередине станции. Но оказалось, что на стройный ряд торшеров постоянно налетают спешащие граждане. В итоге их заменили на подвешенные под потолком шары — вполне стандартные приборы освещения для метро тех лет. Еще серьезнее обошлись с принципом подсветки на «Дзержинской», она же «Лубянка». К метаморфозам этой станции мы вернемся позднее, а пока перейдем к более глобальным переменам в оформлении станций первой очереди.

Сейчас, когда довоенные станции метро причислены к памятникам архитектуры кардинально, вмешательство в их облик просто невозможно.

Например, станцию «Сокольники» совсем недавно соединили переходом с одноименной станцией Большого кольца. Для этого использовали незадействованный лестничный марш в северном торце платформы. На самом деле это был подарок современным метростроевцам от коллег из 1930-х годов. Они еще на стадии проекта предусмотрели лестницы для возможных дополнительных выходов на поверхность в обоих торцах «Сокольников».

«Пасхалка» от строителей метро 1930-х годов современным коллегам: эта «лишняя» лестница очень пригодилась при сооружении перехода на «Сокольники» БКЛ. Фото: www.stranabolgariya.ru.

Десятилетиями широкие лестничные марши использовались исключительно для прохода в служебные помещения, и только сейчас один из них использовали для организации трансфера. Аналогичная история с «Красносельской» — у нее тоже имеется запас по лестницам в северной части станции.

Именно сооружение переходов на новые линии чаще всего и приводило к необходимости что-то менять в устоявшемся облике станции. С этой проблемой проектировщики метро столкнулись уже в первые годы работы, когда к первой линии стали добавляться Арбатский и Горьковский радиусы. 

С последним особых проблем не было: в центре зала «Охотного ряда» просто соорудили спуск к переходу на «Театральную». А вот с переходом между «Библиотекой имени Ленина» и «Улицей Коминтерна» (теперь «Александровский сад») пришлось труднее, потому что изначально обе эти станции принадлежали к одной и той же линии.

Пусковой участок столичного метро почти три года работал по «вилочной» схеме:  после «Охотного ряда» одни поезда следовали по привычному маршруту в направлении «Парка культуры», а вот вторые уходили вправо на ответвление к «Смоленской».

Сейчас этот участок мелкого заложения принадлежит Филевской линии и «Александровский сад» на нем конечная станция. Но такая схема действует только с 1958 года, а предыдущие 20 лет арбатское ответвление было соединено с нынешней Арбатско-Покровской линией. Кстати, по соединительной ветке между «Площадью Революции» и «Александровским садом» можно проехать и сейчас — во время ночных экскурсий на самом первом поезде московского метро.  

Простоявший всего десяток лет совмещенный вестибюль «Библиотеки имени Ленина» и «Улицы Коминтерна». Фото: www.mirmetro.net.

Когда «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» (нынешний «Александровский сад»)  входили в состав одной, пускай и разветвленной линии, никакой подземной пересадки для них не предусматривалось. У станций имелся общий вестибюль на углу Моховой и Воздвиженки (тогда улица Коминтерна). После войны этот павильон разобрали, заменив на вход через достроенное здание самой библиотеки.

В 1939 году прежний участок первой линии объединили с продлением до станции «Курская» в отдельный Арбатский радиус. Тогда началось строительство перехода между отдельными линиями.

В первые десятилетия существования систему подходов, коридоров и выходов на этом узле меняли несколько раз, закрывая старые и пробивая новые пешеходные тоннели.

В процессе переделок в 1965 году посреди «Библиотеки имени Ленина» водрузили массивный лестничный переход, но и это был далеко не финал многочисленных трансформаций самого крупного столичного метроузла. Какая-то определенность наступила только к 1986 году, когда в пересадочный узел добавили «Боровицкую», забрав при этом у «Библиотеки имени Ленина» южный вестибюль. В итоге эта станция, некогда имевшая два собственных входа, осталась без единого вестибюля, принадлежащего именно ей. Однако теперь через южный вестибюль станции можно выйти как с «Библиотеки им. Ленина», так и с «Боровицкой». Вот такой вот интересный казус. 

Фото: www.pastvu.com.

Надо сказать, что вестибюлям первой очереди московского метро вообще не сильно везло. Помимо «библиотечного» своих изначальных наземных зданий лишились также «Комсомольская», «Парк культуры» (южный вход), «Смоленская».

Нельзя сказать, что вышеперечисленные вестибюли создавались как временные строения. Напротив, каждый представлял собой вполне законченный и богато украшенный проект, задуманный не на один год службы. 

Проблема тех зданий была в том, что они в какой-то момент перестали вписываться в планы обновления Москвы и её транспортных сооружений. Первым попал под сокращение восточный вестибюль «Смоленской» Филёвской линии, оказавшийся вдруг прямо посередине проезжей части расширенного Садового кольца. Его снесли всего через пару лет после возведения.

Оригинальные вестибюли «Комсомольской» и «Парка культуры» простояли немногим дольше и в конце 1940-х годов были демонтированы при соединении радиальной линии со вновь прокладываемой Кольцевой. Прежние здания просто не могли вместить входы сразу двух линий, и были заменены на более масштабные строения, сохранившиеся до сих пор.

В 1970-х годах, когда после некоторых размышлений через центр Москвы начали пробивать тоннели новых линий метро (ранее предполагалось, что достаточно подводить очередные ветки только до Кольцевой линии), пришла очередь реконструкции подземных залов двух станций первой очереди:  «Кировской» («Чистые пруды») и «Дзержинской» («Лубянка»). Эти станции требовалось соединить с Калужско-Рижским и Ждановско-Краснопресненским (теперь — Таганско-Краснопресненским) радиусами.

Проблема заключалась в том, что в 1930-х годах эти станции сооружались на большой по тем временам глубине в сложных гидрогеологических условиях. Поэтому центральные залы на них раскрывать не стали, ограничившись скромными аванзалами в торцах. 

Оригинальная «Кировская», она же «Чистые пруды» —  видно, что центральных проходов от платформ не существует. Фото: www.pastvu.com

При обустройстве пересадочного узла такое решение уже не проходило, и станции перестроили, сделав на них полноценные центральные залы. И если у «Кировской» в основном сохранили оригинальное оформление, то «Дзержинская» при реконструкции потеряла свой изначальный замысел.

Старая «Дзержинская» являлась едва ли не самой необычной станцией первой очереди. За её художественное оформление отвечал Николай Ладовский, ценитель рационализма. Он создал концентрические круги входных групп вестибюлей «Красных ворот» и той же «Дзержинской». А также подземный зал изначальной «Дзержинской», оформленный в аналогичном авангардистском стиле.

Работа Ладовского резко выделялась на фоне прочих подземных дворцов. Если другие архитекторы старались сделать станции максимально воздушными и просторными, то Ладовский, зажатый необходимостью сделать что-то оригинальное в очень ограниченных объемах, поступил совершенно противоположным образом — акцентировал внимание как раз на эффекте подземной трубы. Благодаря особой системе световых боксов и бра, основное освещение концентрировалось на платформе, а противоположная стена вместе с путями находилась в полумраке.

Современники не оценили замысел архитектора, и уже в 1940-х годах принцип освещения заменили на традиционный, подвесив к потолку светящиеся шары вполне стандартной для тех лет формы.

Изначальное оформление «Дзержинской/Лубянки» резко выделялось из всех станций первой очереди подземки. Фото: www.wikifoto.ru.

А в середине 1970-х годов исчезла и сама оригинальная станция. При реконструкции «Дзержинской» от первоначального оформления оставили на память потомкам только маленький фрагмент в юго-западной части подземного зала, а прочее перестроили в типичном для позднего СССР стиле. Считается, что на подобный радикальный шаг проектировщиков подвигло все то же неблагоприятное грунтовое окружение: проще было объект полностью переделать, чем вписать в новые задачи изначальный замысел Ладовского.

Интересно, что в некотором отдаленном будущем пересадочным узлом должна стать и легендарная «Кропоткинская». Её соединят со станцией «Волхонка», которую планируют открыть на Калининско-Солнцевской линии. 

Любопытно, как выполнят пересадочный узел, ведь некогда запасной законсервированный вход в северном конце «Кропоткинской», изначально запланированный для перехода в так и не построенный Дворец Советов, с 1997 года ведет к Храму Христа Спасителя.

Сайт Музея Транспорта Москвы