Самая зеленая ветка
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Замоскворецкой линии столичного метро или зеленой линии — 85 лет! Мы по-особенному любим эту часть московского метро и даже посвятили ей наш проект «Станция музейная». А сейчас в честь юбилея зеленой ветки мы поделимся интересными фактами о самом первом участке этой линии, запущенном в 1938 году.
Фото: www.dzen.ru.
85 лет назад, 11 сентября 1938 года, в шесть часов утра в столице открылся Горьковский радиус метрополитена, названный так в честь улицы Горького, вдоль которой проходила немалая часть линии, сейчас это Тверская улица. От термина «радиус» впоследствии отказались, так что линия стала именоваться Горьковско-Замоскворецкой, а в наши дни просто Замоскворецкой.
Появление на карте Москвы новой подземной трассы демонстрировало не только количественное разрастание системы метрополитена, получившего шесть новых красивейших станций: от «Площади Свердлова» (сейчас «Театральная») до «Сокола». Начиная с технологий строительства и заканчивая отделкой станций, Горьковский радиус ознаменовал совершенно новый стандарт столичного метро.
Главное — прокладка новых линий уже не требовала массового применения ручного труда. На всем протяжении Горьковского радиуса применялась механизированная щитовая проходка, тоннели и станции заключались в чугунные тюбинги. Именно со строительства будущей зеленой ветки эти методы войдут в обязательную практику метростроевцев, позволяя заметно ускорить и удешевить процесс прокладки подземных трасс.
Новые станции на Горьковском радиусе определят архитектурные тенденции возведения подземных дворцов как минимум на следующее десятилетие. Станционные залы начнут уходить от прямолинейных решений, примененных на самой первой ветке подземки в сторону более изощренного ар-деко, прокладывая путь к послевоенному сталинскому ампиру. Сильно поднимется качество и разнообразие применяемых для отделки материалов.
Недаром именно на этой линии и как раз в этот исторический момент появится легендарная «Маяковская» — признанный шедевр подземной архитектуры и инженерного искусства. Эта станция до сих пор является образцом оформления инфраструктуры метрополитена в мировом масштабе.
А теперь давайте полюбуемся на отдельные элементы первого пускового участка второй очереди столичного метро по отдельности. И начнем с «Сокола».
В числе оригинальных и, к сожалению, утраченных элементов «Сокола» были вот такие изящные часы. Фото: www.dzen.ru.
Долгое время, вплоть до последнего дня 1964 года, эта станция являлась конечной. Сейчас уже мало кто помнит, но до продления зеленой ветки до «Речного вокзала» именно «Сокол» считался самой загруженной станцией столичного метро, наряду с окруженной тремя вокзалами «Комсомольской».
К «Соколу» стекались не только жители окрестных районов, на автобусах к развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе подъезжало население ближайшего к этим местам Подмосковья — от Химок до Красногорска. Поэтому «Соколу» уже в 1949 году подарили второй, западный вестибюль, через несколько лет в подземном зале пристроили дополнительные лестницы для схода пассажиров, а в 1960 году еще и соединили станцию с подземным переходом под Ленинградкой.
Эти дополнения к первоначальному проекту удалось внедрить достаточно оперативно благодаря тому, что «Сокол» был заложен на небольшой глубине. Как и соседняя станция «Аэропорт», которая на первых этапах проектирования линии предполагалась конечной. Она обеспечивала подвоз пассажиров к Центральному аэродрому имени Фрунзе на Ходынском поле, а дальнейшее продолжение трассы под Ленинградкой не считалось целесообразным ввиду того, что от «Аэропорта» начиналась фактически деревенская застройка с низкими деревянными домами. И только решение возвести неподалеку от кооперативного поселка художников «Сокол» депо для новой линии метро открыло дорогу для появления еще одной станции.
«Аэропорт» прослужил метротерминалом при настоящем аэропорте менее трех лет. Буквально перед сдачей в эксплуатацию новой линии метро было принято решение о переводе пассажирских рейсов в новый аэропорт «Внуково».
Станция «Аэропорт» получила сразу два выхода, встроенных в жилые дома. Северный подъем позже соединили с подземным переходом и снабдили одним из самых коротких в столице эскалаторов. Фото: www.bangkokbook.ru.
Так «Аэропорт» остался без самого аэропорта, хотя в 1966 году неподалеку возведут центральный аэровокзальный комплекс, откуда начнут отправляться автобусы-экспрессы (а одно время и вертолеты) на все аэродромы столицы.
«Аэропорт» еще интересен тем, что станет второй (после «Библиотеки имени Ленина») и последней на следующие почти 40 лет односводчатой станцией советского метро. До 1975 года ничего подобного больше не сооружали из-за сложности и дороговизны получения протяженного подземного свода без дополнительных опор.
А вот «Динамо» изначально предполагалось построить по типу «Маяковской» — с ажурными стальными колоннами. Но тяжелая гидрология в сочетании с рекордной на тот момент глубиной заложения станции (40 метров) заставила использовать специально разработанный для этой линии пилонный проект.
Сразу два наклонных эскалаторных хода «Динамо», с отдельными и самыми большими для довоенного метро вестибюлями, применили в расчете на огромные людские потоки в дни проведения футбольных матчей на одноименном стадионе.
Сложности с прохождением тоннелей на большой глубине заставили строителей отказаться от сразу нескольких запланированных изначально станций на этом направлении. В число «отмененных» вошли так и не случившиеся станции «Бега» на съезде с Ленинградки к Ипподрому, а также «Советская» (другое название «Моссовет») на современной Тверской площади.
Огромные вестибюли «Динамо» следовали стилистике древнегреческих и древнеримских храмов. Фото: www.bangkokbook.ru.
Отчасти повезло лишь современной «Тверской» (она же «Горьковская» в советские времена). Эту станцию также не учли при строительстве в 1930-х годах, однако все же добавили в действующие тоннели в 1979-м, когда потребовалось организовать пересадку на прокладываемую через Пушкинскую площадь Ждановско-Краснопресненскую (Таганско-Краснопресненскую) линию.
Также интересно, что станцию «Площадь Свердлова», как и соответствующую наземную площадь в центре столицы, переименовали в исторически верную «Театральную» в 1990-м году. Однако, эта смена названия совершенно не вошла в диссонанс с архитектурным решением подземного зала довоенной станции метро.
По какому-то наитию архитектор Иван Фомин (это, кстати, была его последняя работа перед смертью в 1936 году) сделал основным мотивом станции не революционную деятельность Якова Свердлова, а именно театральные акценты. Оформил стены, колонны и проходы между ними в стилистике сцены, занавеса и кулис и поместил в проемы станционных залов метровые фарфоровые фигурки, посвященные театральному творчеству народов СССР.
Самой большой проблемой «Площади Свердлова» был изначально неудобный трансфер на «Охотный ряд» и «Площадь Революции» — только через совместные с этими станциями наземные вестибюли. В годы войны началось сооружение лестниц и пересадочных галерей непосредственно под землей Фото: www.pastvu.com.
Пожалуй, это был пример самого безболезненного переименования станции столичного метро.
Нам по пути!