Филевская оригинальная
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
К 7 ноября, главному в СССР празднику Великой Октябрьской революции, часто приурочивали сдачу важных городских проектов. Например, новых станций метро. А 7 ноября 1958 года на карте столицы появились не только новые станции («Кутузовская» и «Студенческая»), а сразу целая линия метро. Сейчас мы ее называем «Филевской».
Фото: www.2023-foto.ru
Филевская ветка (до 1971 года — Арбатско-Филевская) — это кладезь неординарности по сравнению с прочими подземными трассами Московского метрополитена.
Самая главная её особенность — это протяженные наземные участки, по которым поезд едет примерно 20 минут. В Москве нечто подобное есть только на Бутовской линии, но там поезд следует по эстакаде.
Еще Филевская линия имеет ответвление: после «Киевской» из центра пути разделяются, один выныривает на поверхность, чтобы устремиться в сторону «Кунцевской», а другой поворачивает к Москва-сити и его станциям «Выставочная» и «Международная».
Подобное раздвоенное движение, именуемое вилочным, часто практикуется в различных метрополитенах мира, но в России оно редкость. Когда-то по подобной системе работало ответвление зеленой ветки в сторону «Каховской». Вилочным также являлся и самый первый участок московского метро, открытый в 1935 году.
Самая первая «вилка» московского метро и одновременно начало будущей Филевской линии. Изображение: www.smartik.ru.
Ответвлением от основного хода в сторону «Парка Культуры» тогда являлась современная подземная часть Филевской линии: от «Улицы Коминтерна» (сейчас «Александровский сад» ) до «Смоленской».
Еще через два года этот отрезок продлили до критически важного Киевского вокзала, впервые запустив поезда московского метро вне тоннелей — по Смоленскому метромосту.
Этот объект стал тогда объектом нешуточных битв между главными кураторами строительства метрополитена и руководителями столицы — Лазарем Кагановичем и Никитой Хрущевым.
Первый не хотел одобрять выход поездов на открытое пространство, полагая, что метро помимо транспортной должно выполнять и стратегическую оборонную функцию, полностью скрывая свою инфраструктуру под землей. Хрущев же парировал тем, что никакой другой вариант в текущих условиях не позволит пустить поезда в направлении «Киевской». «Смоленская» располагалась слишком близко к поверхности и недалеко от Москвы-реки для обустройства тоннеля под водой. Но опыта проходки тоннелей под руслами рек у метростроителей тогда еще не было. Стороны рассудил Сталин, принявший аргументы Хрущева и разрешивший сооружать метромост.
Возведенный в 1937 году Смоленский метромост стал первым сооружением московского метро (не считая депо), расположенным на поверхности. Фото: www. vladimirdar.livejournal.com.
Но слова Кагановича все же оказалось пророческими: в 1941 году немецкая бомба пробила перекрытие проложенного на небольшой глубине перегона «Арбатская» — «Смоленская». К тому моменту это направление уже несколько лет как включили в состав нового Арбатско-Покровского радиуса, который за исключением бывшего ответвления первой линии был проложен в основном на большой глубине.
После войны принялись строить дублер прежней неглубокой ветки, повторяя даже названия станций, но теперь уже на большой глубине и с преодолением русла Москвы-реки под землей.
То, что наименования новых станций: «Арбатская», «Смоленская», «Киевская» полностью повторяли названия прежних, означало, что старый участок с метромостом приговорен к отставке.
По окончанию строительства новых перегонов в 1953 году участок мелкого заложения закрыли, а станции стали использовать как склады. Изначальная «Смоленская» лишилась последнего вестибюля, его снесли при строительстве «дома с башенкой», куда впоследствии пришлось встраивать новый метровход.
Арбатско-Филевская ветка также стала последним прибежищем вагонов типа В. Это были бывшие поезда Берлинского метро, ввезенные в 1940-х годах для компенсации дефицита подвижного состава советского производства. Фото: www.dzen.ru.
В течении 1950-х годов политическая ситуация в стране кардинально изменилась. Никита Хрущев не только вернул к жизни законсервированный участок прежнего Арбатского направления, но и сделал его продолжение наземным. Хрущев видел необходимость в дешевом и эффективном транспорте, который можно быстро протянуть к новым районам массового строительства — еще одной инновации Никиты Сергеевича.
По земле продолжение Филевской линии проложили в качестве эксперимента: посмотреть насколько такое эконом-метро будет выходить дешевле в строительстве и эксплуатации.
Ново-старая линия приняла первых пассажиров 7 ноября 1958 года. Ветку назвали Арбатско-Филевской — в честь предполагаемой новой конечной станции, которую планировали открыть в составе пускового наземного участка. Реальность скорректировала планы: сначала пришлось ограничиться отрезком до «Кутузовской», а станцию «Фили» ввели спустя год.
Во второй половине 2010-х годов началась кардинальная реконструкция наземных станций Филевской линии по современным стандартам. Фото: www.topbloger.livejournal.com
Прокладывать рельсы среди города оказалось не просто. Из-за того, что на пути постоянно встречалась критически важная инфраструктура, Филевскую линию приходилось без конца изгибать и подстраивать под перепады высот. А там, где не было возможности сделать обход по поверхности, приходилось прорывать короткие, но все же тоннели.
Строительство наземного метро шло совсем не так быстро, как предполагалось. Очередной участок до «Пионерской» удалось сдать только через два года после предыдущего — осенью 1961 года. Темпы строительства уже мало чем отличались от подземного метода, и с уходом эпохи Хрущева прокладку новых линий по поверхности прекратили, достроив на Филевской линии только одну наземную станцию «Кунцевская» в 1965 году. Следующая и на тот момент конечная станция «Молодежная» уже находилась под землей, будучи сооружена по новому проекту экономного метро — типовой колонной станции мелкого заложения по прозвищу «сороконожка».
Станция «Выставочная» — это тоже Филевская линия, вернее ее ответвление. Фото ru.wikiprdia.org.
Следующий прирост Филевского направления случится только в 1989 году с открытием станции «Крылатское». Затем на долгий срок в развитии линии наступил перерыв, который компенсировали события первого десятилетия 21-го века.
В 2005-2006 годах линия получила ответвление к Москва-Сити и две новые станции. А еще через три года лишилась пары других: «Молодежной» и «Крылатского». Приоритеты развития метрополитена в то время распределились в пользу «дублера» Филевской линии. Арбатско-Покровская линия протянула свои пути под землей до «Кунцевской», ей же отдали две следующие станции и перспективное продолжение в Строгино.
С той поры количественных изменений в судьбе Филевской линии не происходило. Поезда так и отправляются с двух путей «Александровского сада», чтобы по очереди уйти на наземный участок к «Кунцевской» или нырнуть под реку к Москва-Сити. А вот качественных перемен ветка получила немало.
На Филевской линии метро можно сидеть также как в автобусах. Фото ru.wikiprdia.org
Во второй половине 2010-х годов были капитально реконструированы все наземные станции линии. На них даже стало теплее зимой с помощью закрепленных под кровлей инфракрасных обогревателей.
Поэтому, когда с 2018 года Филевская линия начала переходить на современный подвижной состав, её поезда семейства «Москва» были дополнительно утеплены. Именно на филевских составах впервые внедрили необходимые для сохранения постоянного внутреннего климата кнопки адресного открытия дверей. Благодаря чему в зимний период поезда не остужаются, а летом дольше сохраняют кондиционированную прохладу.
А еще филевские поезда имеют уникальную планировку головных вагонов — сидения в них расположены поперек движения, как в наземном городском транспорте. Все из-за того, что большая часть Филевской линии идет по поверхности и пассажирам иногда хочется смотреть не только на визави на диване напротив, но и просто в окно.
Нам по пути!