На дровнях обновляет путь
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Сегодня городской транспорт не разделяется на зимний и летний. То есть его внешний вид и функционал не сильно меняется от того, что за окном: солнце или вьюга. И автобусы, и электробусы, а также трамваи и тем более метро в любое время года выполняют свою работу. Но так было далеко не всегда. Рассказываю.
Фото: ВКонтакте.
Первые прообразы городского транспорта появились именно в холодное время года. Трудившиеся в деревнях крестьяне после уборки урожая и с приближением зимы оставались без дела. И тогда, оставив хозяйство на попечение домашних, глава семьи снаряжал сани или дровни (что, собственно, то же самое, только похуже и победнее) до ближайшего города, чтобы там подработать извозом.
Практика такого временного транспортного промысла устоялась где-то с XVII века. И постепенно жители более-менее крупных городов привыкли, что за малую монету всегда можно нанять мужичка с лошадкой для личных нужд.
Спустя какое-то время без извозчиков уже нельзя было представить городскую жизнь, и этот промысел превратился во вполне оформившийся способ заработка со своими обычаями и правилами. И хотя большинство «водителей кобыл» по-прежнему приезжало на работу из деревень, профессия извозчика логично перешла во всесезонный формат: с наступлением тепла и уходом снега сани убирались в сараи, а им на смену выкатывались колесные коляски.
Большинство специальных наемных саней могло увезти только одного пассажира – с такой ношей лошадке было проще бежать по коварному снегу. Фото: www.foto-onlain.ru.
Далеко не у всех возниц хватило средств одновременно и на сани, и на повозку, поэтому они обычно брали транспортное средство в аренду.
А в XIX веке появилась «линейка», она же карета или городской дилижанс. Линейками эти конные прообразы многоместного городского транспорта прозвали за наиболее распространенное размещение пассажиров в повозке: на продольных скамьях вдоль кузова. Он мог быть полностью закрытым, а мог представлять собой открытый экипаж с тканевым пологом сверху.
Линейки ходили по строго определенным маршрутам. А зимой аналогично извозчикам меняли колесный ход на санный.
На смену линейкам пришел рельсовый городской транспорт – конки. Но тем не менее они продолжали удерживать свою долю в перевозках вплоть до начала XX века. Особенно долго конный многоместный транспорт продержался на загородных маршрутах, где конкуренции ему долгое время просто не было.
Саням, в отличие от летних омнибусов, никакой крыши не полагалось. Рисунок А. Больдингера.
А еще очень интересные виды транспортных путей образовывались зимой по льду замерзших рек. К Москве-реке это не относилось, так как она была довольно скромной по ширине русла и запросто пересекалась пешком.
Зато в столичном Петербурге, где величественная Нева могла раскинуться на полкилометра, пересечение русла вне мостов являлось нелегким занятием. И вот тогда на помощь горожанам приходили каталы. Это в наше время слово «катала» приобрело криминальный оттенок, а вот до революции так называли крепких молодых людей, промышлявших вполне законным бизнесом, – перевозкой пассажиров с одного берега Невы на другой. Движущей силой были сами каталы – они стояли на коньках и перед собой толкали грубо сколоченные двухместные деревянные кресла, поставленные на полозья. Такие сани иногда еще называют «финскими».
Путь с одного берега на другой занимал три-пять минут. Для комфорта и удобства езды трассу специально подготавливали, заливая водой и разравнивая. А по бокам ледовой дороги часто любили втыкать в сугробы оставшиеся с Рождества праздничные ели ради красоты.
Рисунок: www.triptonkosti.ru.
Подобные ледовые переправы пользовались настолько хорошим спросом, что на них обратил внимание серьезный бизнес. В 1894 году в городскую думу Санкт-Петербурга предприниматель Гартман подал прошение об устройстве по льду Невы городской железной дороги.
Эксплуатация рельсовой переправы была скорее опытной: вагонетки, перевозившие пассажиров, разгонялись под силой собственного веса и скатывались с небольшой горки. Правда, порой заданного разгона не хватало и вагончик замирал, не доезжая до конечной цели.
Поэтому годом позже систему усовершенствовали, применив силу электрического тока. Надо сказать, что на тот момент электрического трамвая на улицах Петербурга не существовало. Он появится только спустя почти полтора десятка лет после внедрения ледового трамвая, а виной тому владельцы конных железных дорог.
К электрическим трамваям, гонявшим туда-сюда по льду Невы, у хозяев конки тоже имелись претензии, но достать ледовую систему они так и не смогли. Все-таки их концессия распространялась только на улицы и не касалась русла реки.
Посему электрические вагончики продолжали беспрепятственно запускать на лед каждый холодный сезон, вплоть до зимы 1909-1910 годов, когда трамваю ледовому начал составлять конкуренцию новоприбывший трамвай традиционный.
Но все-таки опыт с запуском рельсовой переправы оказался чрезвычайно успешным и вслед за Петербургом ее впоследствии внедрили в Нижнем Новгороде и Архангельске.
Вагоны, побежавшие по льду Невы, заодно стали одними из первых электрических трамваев Российской империи. Фото: www.laifhak.ru.
Нам по пути!