Печь всему голова
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Зимой городской транспорт часто спасает нас от мороза. Но задумывались ли вы о том, что нас согревает во время поездки? О том, как совершенствовались системы отопления транспорта на примере пассажирских вагонов вы узнаете в нашей новой «Музейной среде».
Фото: www.2-kartinki.ru.
До появления железной дороги, или в просторечии чугунки, русские путешественники не сильно печалились по поводу холодных карет и саней. Ну да, холодно и зябко, но это же зима, так и должно быть.
Еще в конно-каретные времена был найден достаточно эффективный способ обогрева для людей с достатком: в зимнюю стужу на почтовых станциях, где меняли утомленных лошадей на свежих рысаков, выдавали странникам раскаленные кирпичи. Укладывался источник тепла в особые железные ящики. Такой «калорифер» обычно ставили в ноги, и исходящего от него жара хватало на два-три часа. Как раз до очередной почтовой станции и следующей порции горячих кирпичей.
Первая полноценная железнодорожная магистраль (царскосельские паровозные забавы все же являлись скорее праздным аттракционом) появилась в России в 1851 году, соединив Санкт-Петербург и Москву. Так как большого железнодорожного опыта у её работников не было, они часто заимствовали обычаи и традиции от дальнобойного конного транспорта. В том числе и по части согрева пассажиров в холодное время года. Первым источником тепла в вагонах были все те же раскаленные кирпичи. Готовили их как на промежуточных станциях, так и позже в самих вагонах на специально обустроенных жаровнях.
Для первого класса услуга включалась в цену билета, второй — покупал комфорт за дополнительные деньги. А вот для третьего класса ничего подобного не предлагалось, и там порой случались смертельные обморожения. Сначала такие вопиющие случаи скрывали. В эпоху Николая I с гласностью вообще было не очень, а здесь новейший вид транспорта и такие происшествия.
Здесь показаны роскошные личные футляры для раскаленных кирпичей. Казенные образцы были проще. Рисунок: www.krasnodar.doctor-reviews.ru.
«На чугунке в пятницу замерзла барыня — в Петербург явился труп её», — эти слова написал композитор Модест Петрович Мусоргский. И датированы они январем 1861 года. Уже десять лет гремит между столицами железная дорога, а проблемы с отоплением поездов так и не разрешены.
Только в 1863 году, после отмены крепостного права и в целом расширения гражданских свобод, требования обеспечить безопасность и комфорт пассажиров вне зависимости от их сословия дошли до начальства чугунки. Именно в том году пассажирские вагоны российских железных дорог впервые получили полноценное печное отопление.
Почему этого не случилось раньше? В ответ на просьбы сделать хоть что-то с обогревом транспорта в зимнюю стужу в пример приводили Европу — печи в поездах Англии и Германии не ставили. Они особенно и не были нужны: климат более мягкий, да и расстояния не чета русским просторам.
Печки всегда старались располагать в центре салона. Когда вагон был длинный, как на этом чертеже вагона второго класса 1873 года, отопительных приборов ставили даже два. Рисунок: ru.wikipedia.org.
В России вагонная печь задержалась надолго. Вплоть до конца 1950-х годов этим неказистым железным сооружением, расположенным обычно по центру вагона, все еще отапливали вагоны пригородных поездов. Не электричек, конечно, а с паровозной тягой.
Зачастую топили печку не проводники, а сами пассажиры, используя размещенный рядом запас дров или ящик с углем. В самые холода именно у печки собирался весь вагон, и затевались душевные разговоры. На лето отопительный прибор убирали и ставили взамен обычные лавки.
У Ивана Бунина в произведении «Жизнь Арсеньева» так описывалась поездка в вагоне с печным отоплением: «Я долго дивился тому равнодушию, с которым одни из пассажиров пили чай и закусывали, другие спали, третьи, от нечего делать, всё подбрасывали дрова в железную печку, и без того уже докрасна раскаленную, на весь вагон дышавшую пламенем… сидел и даже наслаждался этим сухим металлическим жаром, его березовым и чугунным запахом…».
Если привычные к труду и лишениям пассажиры третьего и четвертого классов к печке относились с пониманием, то привыкшие к комфорту обитатели первого и второго классов часто были недовольны исходящим от печи угаром и тем, что дальние концы вагонов зачастую обделены теплом вплоть до изморози в углах.
Вот так размещалась печь в вагоне пригородного сообщения середины XX века. Фото: www.fotolos.ru.
Желание обеспеченного пассажира закон, поэтому уже в 1866 году Ковровские вагонные мастерские впервые в мире испробовали паровое отопление от вагонного котла. А в 1877 году они же снова первые внедрили водяное отопление, которое сохранялось в железнодорожной практике вплоть до недавнего времени. Только в самые последние года в новейших поездах его вытеснили электрические печи и системы климат-контроля.
В XIX веке паровое, а затем и водяное отопление казались невероятным достижением современной цивилизации. Стоило это оборудование очень дорого, во много раз обгоняя по затратам привычную печь.
Из-за дороговизны ставить паровой котел в каждый вагон было неудобно. Даже с учетом того, что вагонам третьего и ниже классов паровое отопление все равно не полагалось — там оставались дрова и печка. Поэтому делали так: либо монтировали небольшой котел в одном из пассажирских вагонов, и он при этом снабжал теплом еще пару соседних; либо в поезд включали отдельную мощную паровую станцию в специальном вагоне-паровике.
К сожалению, ни одного вагона-генератора парового отопления до наших дней не сохранилось. Фото: www.safe-rags.ru.
Такой вагон обычно ставили в середину состава, с этой позиции он мог наиболее оптимально снабжать обогревом все вагоны. Несмотря на кажущуюся экзотичность, прослужила подобная система довольно долго — последние вагоны-парогенераторы ушли на покой только в 1940-х годах, когда железные дороги страны стали активно насыщаться новейшими цельнометаллическими вагонами с водяным отоплением.
Существовал еще один способ парового прогрева поездов — непосредственно от паровоза. Отличие заключалось в подключении вагонов посредством укутанных войлоком паровых шлангов к паровой машине локомотива. Но тот мог обеспечить теплом только несколько вагонов и в России особо не прижился. Зато был весьма распространен в Европе.
Вот мы и подошли к водяному отоплению. Помните совсем недавно на вокзалах навязчивый запах чего-то сгоревшего? Это был аромат сгоревшего угля, которым нагревался водяной котел, подававший затем горячую воду в трубы вагона. Вагон мог прогреваться как от самих труб, так и посредством теплого воздуха, проходившего в системе вентиляции через нагретый водяной радиатор.
Так выглядела система жизнеобеспечения стандартного пассажирского вагона с водяным отоплением второй половины XX века. Рисунок: www.stroltech-msk.ru.
Массовое внедрение водотрубной системы отопления началось с 1928 года, когда в серийное производство пошли вместительные четырехосные вагоны ленинградского завода имени И.Е. Егорова. Долгое время внедрение подобного полноразмерного подвижного состава тормозило печное отопление зимой. Эффектно прогреть печь могла только небольшое пространство, поэтому долгое время в России были популярны именно короткие двухосные пассажирские вагоны.
И только с переходом на эффективное отопление вагонный парк нашей страны начал приобретать современные черты. Вроде бы всего лишь печка, а сколько последствий и перемен из-за нее в масштабах огромной страны.
Нам по пути!