Московский трамвай
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Не в первый раз в своей колонке я вспоминаю московский трамвай. Ну а как без него? Красивый, легендарный столичный транспорт — любимец многих режиссеров и писателей. Сегодня расскажу, как Москва пришла к идее обзавестись электрическим транспортом.
Фото: www. rg.ru.
В отличие от Петербурга, где конки до последнего держали оборону, не пуская трамвай на городские улицы (из-за чего он поначалу бегал только зимой и только по льду Невы), в Москве инициаторами внедрения нового вида транспорта стали как раз владельцы конных железных дорог.
За предшествующие описываемым событиям почти три десятка лет многие составляющие инфраструктуры конных железных дорог пришли в заметный упадок.
Вот как описывал их состояние представитель Городской Управы Щепкин Н.Н.: «Вагоны конки представляли собою старые, выслужившие все благоразумные сроки, рыдваны, двигавшиеся со скоростью от 6 до 7 вёрст в час, с бесконечными остановками, зависящими от полного расстройства старых рельсовых путей…».
Концессионеры конных железных дорог Москвы прекрасно понимали: если и вкладываться в обновление принадлежавший им системы, то только с учетом последних технических тенденций. А они, исходя из мирового опыта, диктовали очевидное: запряженную в вагончик конки лошадку вскоре так или иначе окончательно задвинет электричество.
Интересные исторические параллели: по внедрению конки Москва отстала от столичного Петербурга на девять лет, а вот с электрическим трамваем напротив — опередила на восемь. Фото: ВКонтакте.
В конце XIX века движимый силой тока трамвай с победной трелью запускался в десятках городов мира. Самая первая линия появилась в пригороде Берлина в 1881 году, а спустя полтора десятилетия электрические вагоны уже функционировали в 274 городах 14 стран мира. И останавливаться на этой отметке точно не собирались.
В Российской империи с 1892 года электрический трамвай успел прописаться в Киеве и Нижнем Новгороде. В 1898 году должны были открыться линии в Курске, Орле и Витебске, а следующей на очереди была Москва.
Получив разрешение на проведение электрических опытов, Первое общество конно-железных дорог приступило к переустройству под новый вид тяги линий конки на северо-западе города.
Три маршрута (от Страстной площади по улицам Малая Дмитровка и Долгоруковская до Бутырской заставы, от Тверской заставы до Петровского дворца по Петербургскому шоссе, от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка) должны были стать своеобразным тестовым полигоном, позволяющим в реальных условиях оценить, насколько трамвай и Москва подходят другу другу по климатическим, техническим и экономическим параметрам. Успех трамвайного предприятия означал дальнейшую перешивку конного движения на электрическую тягу.
Популярный сегодня гастроквартал «Депо» некогда стоял у истоков трамвайного движения столицы. Фото: www.a-dedeushkin.livejournal.com.
Первоначально вагоны электрического трамвая предполагалось хранить на площадях Миусского конного парка на Лесной улице. Для подачи вагонов из депо обустроили служебную электрическую ветку от Тверской заставы до Новослободской улицы. На сегодняшний день эта некогда служебная ветвь является самым старым участком столичного трамвая из дошедших до наших дней. А исторические здания Миусского трамвайного парка ныне занимает гастроквартал «Депо.
В июне 1898 года был заложен отдельный «электрический кластер» близ Бутырской заставы. Он состоял из тяговой подстанции для обеспечения током всех трех линий будущего трамвая, а также специального «электропарка», изначально спроектированного для хранения и обслуживания 30 трамвайных вагонов.
Сами вагоны, так как за электрическую составляющую проекта отвечало общество «Сименс и Гальске», заказали в Германии на заводе «Фалькенрид» в количестве 23 штук. А первые отечественные трамваи для Киева построил Коломенский завод в 1892 году.
Одновременно с возведением технологических зданий и подвешиванием проводов капитально переделывали рельсовый путь: новый вид транспорта должен был шествовать по новым рельсам, расставленным друг от друга на немного большем расстоянии, нежели во времена конки. Так как теперь между путями устанавливались столбы с креплениями контактной сети.
Бутырское трамвайное депо прекратило выпускать трамваи (в последние годы работы исключительно грузовые) еще в 1960-х годах. Однако здание сохранилось до наших дней, было отреставрировано, и сейчас в нем располагается банный комплекс. Фото: Яндекс Карты.
Примерно через полгода после начала работ был сдан первый участок, идущий по Нижней и Верхней Масловкам от Петровского парка до Бутырской заставы.
У двух других линий график работ сбился, до сих пор не ясно, с чем была связана задержка с запуском движения по Петербургскому шоссе, а также Новослободской и Долгоруковским улицам. Эти две «городские» линии зависли до лета 1899 года, в то время как по Бутырке-Башиловке электрические трамваи принялись кататься в опытном порядке уже в начале февраля.
Дадим слово «Русским ведомостям»: «4 февраля, около двух часов пополудни, были произведены первые опыты электрической тяги вагонов. Опыты производились администрацией Общества конно-железных дорог в присутствии председателя правления Общества Н.М. Перепелкина и особой специальной комиссии, назначенной московским обер-полицмейстером.
Местом первых поездок с помощью электрической тяги был небольшой двухпутный участок, длиной 400 саженей …. Опыты в общем дали удовлетворительные результаты. Небольшой вагон, в котором поместились члены комиссии и администрация Общества, двигался вперед и взад с различной скоростью, доходившей до 25-ти верст в час. Пробы быстрых остановок на полном ходу вагона удались вполне. Электрической энергии, передаваемой с помощью воздушных проводов, оказалось более нежели достаточно.»
Трамвай отличался еще беспримерным уровнем безопасности: специальные «выпадающие» решетки перед колесами для спасения упавших на рельсы, мощные электрофонари на площадке и крыше. Фото: ВКонтакте.
Так московский трамвай делал свои первые и совсем не робкие шаги.
Нам по пути!