Символ 1950-х
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
В первые послевоенные годы наша страна испытывала серьезную нехватку автобусов: старые машины почти исчерпали свой ресурс, а конструкции новых, вроде передового дизель-электрического ЗИС-154, были несовершенны. Требовался некий гибрид: простой, но современный автобус, который смог бы помочь относительно быстро восстановить пассажирское транспортное сообщение в городах.
Фото: www.dzen.ru
Решением этой проблемы стал выпуск автобуса ЗИС-155 — героя моего сегодняшнего рассказа. Первая партия из шести машин была собрана столичным Заводом имени Сталина весной 1949 года. В эти дни мы отмечаем 75 лет со дня рождения этого весьма знаменательного для истории нашей страны автобуса.
Его же, кстати, можно увидеть в фильмах 1950-х годов, например, «Застава Ильича» или «Девушка без адреса». ЗИС-155 стал символом послевоенного возрождения. Именно ЗИС-155 взял на себя основное бремя пассажирских перевозок в 1950-е годы не только в городах, но и на междугородних маршрутах.
Довольно тихоходные (всего 65 км/ч) городские ЗИС-155 отправляли на дальние маршруты за неимением альтернативы. Другой промышленно выпускаемый автобус тех лет — горьковский ГЗА-651 — не был достаточно надежным.
Для межгорода в некоторые ЗИС-155 ставили самолетные кресла от поршневых лайнеров Ил-12. Но большинство обходилось стандартными диванами и занавесками на окнах. Фото: ВКонтакте
Так что именно на ЗИС-155 легла работа по организации первых в стране междугородних автобусных маршрутов. Порой эти машины совершали просто фантастические для их возможностей рейсы. Например, соединяя на регулярной основе Москву и далекий Симферополь. Даже сейчас такая поездка представляется довольно утомительной. А представляете, каково это было проделывать на тихоходном городском автобусе? Поездка до Крыма на ЗИС-155 действительно была неспешной и занимала почти двое суток, но включала промежуточную остановку и ночевку во вполне стационарной гостинице.
Для 1950 года такое автобусное путешествие было несомненным прорывом, предоставляя альтернативу железнодорожному. Тем более в первые послевоенные годы, когда магистральные железнодорожные трассы усердно реконструировали, и поезда тоже следовали с большими задержками.
Недостаточную вместимость ЗИС-155 пытались компенсировать, сооружая для него пассажирские прицепы. Правда ОРУД/ГАИ эти инициативы на местах быстро пресекла из-за потенциальной опасности. Фото: www.dzen.ru
Что касается привычной работы на городских маршрутах, то и там ЗИС-155 далеко не всегда ощущал себя в своей тарелке. Особенно в миллионных мегаполисах вроде Москвы и Ленинграда, а также крупных промышленных центрах страны.
Вместительности ЗИС-155 почти сразу же после начала его выпуска стало отчаянно не хватать. Автобусы занимали все более важную роль в городских перевозках, соответственно росли и пассажиропотоки.
ЗИС-155 мог вместить максимум 50 человек — совсем небольшая цифра. Кстати, его предшественник, дизель-электрический лайнер ЗИС-154, обладал заметно более длинным кузовом. Но у него и силовой агрегат за счет дизеля был рассчитан на куда более серьезную тягу. К тому же электротрансмиссия позволяла поездки без переключения передачи.
Поставленный от необходимости на агрегаты обычного бензинового грузовика ЗИС-155 физически не был рассчитан на большую нагрузку. Даже несмотря на скромную вместимость укороченного кузова, был недобор мощности бензинового мотора.Пассажирам, чтобы попасть в его тесный и темный салон, требовалось запрыгнуть в узкие входные двери с высокими подножками, потом трястись на каждой кочке, вздрагивая от жесткого рессорного хода машины, и постоянно ощущать не самый приятный аромат смеси бензина и гари от расположенного в кабине водителя двигателя.
Непыльная работа детским кинотеатром, иногда самоходным, но чаще нет — это была достойная старость отработавшего свою норму на городских маршрутах 155-го. Фото: www.dzen.ru
Пассажирам тех лет сравнивать ЗИС-155 было не с чем, и они стойко переносили тяготы автобусных поездок. Зато такой автобус легко ремонтировался и поддерживался на ходу, а также без проблем переваливался через ямы-ухабы разбитых дорог и улиц, которых в те времена хватало даже в столице. ЗИС-155 полностью отражал и преодолевал особенности транспортного быта своей эпохи.
О недостатках ЗИС-155 знали и не считали его идеальной моделью. Создание и освоение 155-го было изначально определено как краткосрочная передержка на время создания принципиально новой конструкции городского автобуса, над которой усердно трудился Завод имени Сталина.
ЗИС-155 работал до 1957 года, когда ему на смену пришел ЗИЛ-158 (столичный автозавод переименовали в честь его бывшего директора Ивана Лихачева годом ранее). Мотор в кабине, ручная коробка, руль и тормоза без усилителя — ЗИЛ-158 по сути представлял собой топтание на месте.
Лишь к концу следующего десятилетия представили прорывной ЛиАЗ-677, тот самый знаменитый «Луноход». Он сохранил в своей ДНК главную стволовую клетку 155-го: расположенный в кабине по правую руку от водителя двигатель.
Поздний образец ЗИС-155, восстановленный в 1960-х годах с элементами от ЗИЛ-158. Фото: www.ttransport.ru
В Москве ЗИС-155 трудились до 1962 года, после чего начали стремительно исчезать. Города словно старались забыть этот не самый удачный автобус. В итоге из 21 тысячи выпущенных автобусов до наших дней дошли единицы. На этом фоне собрание нашего музея выглядит уникальным: ведь в нем сохранилось сразу два ЗИС-155 — живых свидетелей той героической эпохи 1950-х годов.
Нам по пути!