Последняя великая стройка СССР
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
В этом году мы отмечаем знаменательную дату — полвека с момента официального запуска строительства Байкало-Амурской магистрали. На самом деле эпопея со строительством этой стратегической трассы началась еще в конце 19 века. А 8 июля 1974 года соответствующим постановлением советского правительства был начат современной этап прокладки БАМ. Давайте вместе вспомним основные моменты легендарной стройки.
Фото: www.culture38.ru
Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железных дорог мира. Протяженность — 4287 км, а вместе с ответвлениями и соединениями все 5600.
БАМ предлагает самый короткий и быстрый маршрут по земле к портам Тихого океана и на юг Якутии. Магистраль проходит по территории Иркутской и Амурской областей, Хабаровского и Забайкальского краев, Бурятии и Якутии. Она пересекает 11 крупных рек и 7 горных перешейков — с природными препятствиями на трассе БАМа вообще очень сложно. Поэтому пришлось построить 10 тоннелей (включая самый длинный в России Северомуйский на 15 с лишним км) и 142 моста.
Неужели все эти неимоверные трудности того стоили? Безусловно. Ведь наши соотечественники начали задумываться о постройке железной дороги по направлению современного БАМа еще в 1888 году. Тогда трасса будущего БАМ рассматривалась в качестве одного из вариантов основного Транссиба, с огибанием озера Байкал по его северной части.Проведенные годом позже практические изыскания на местности показали, что осуществление этого направления на тот момент было технически невозможно: непроходимые леса, вечная мерзлота и очень неудачный рельеф местности. Поэтому для Транссиба в итоге предпочли южный обход Байкала.
Территория, по которой проходит БАМ, почти на 90% малопригодна для проживания, но зато богата полезными ископаемыми. Фото: www.darminaopel.ru.
К обсуждению северного обхода вернулись по окончанию Русско-японской войны. Крайне неудачной для России, и наглядно показавшей, что строить такие стратегически важные железнодорожные линии, как Транссиб, вблизи государственной границы, и тем более по зарубежной территории (имелась в виду проложенная по Манчжурии КВЖД, которая являлась непосредственной частью дороги во Владивосток до 1916 года), весьма недальновидно.
Далее о необходимости дублера Транссиба задумалось уже советское правительство. Причем ровно 100 лет назад. Тогда на Совете Труда и Обороны 1924 года в числе прочих жизненно необходимых железнодорожных строек обсуждали и северный обход Байкала с перспективой выхода к Татарскому проливу.
После конфликта на КВЖД в конце десятилетия проект стал обретать реальные черты. И в 1930 году впервые прозвучало всем нам хорошо известное сокращение БАМ — Байкало-Амурская магистраль. Она должна была отходить от Транссиба в районе Тайшета и заканчиваться в Советской гавани на берегу Тихого океана.
Для строительства БАМ решили возродить дух комсомольских ударных строек первых пятилеток и заодно и подкрепить его солидными денежными и товарными вознаграждениями. Фото: www.rutube.ru.
Согласно постановлению Совета Народных Комиссаров от 1932 года, дорогу в 4287 км через непроходимые местности планировалось соорудить за рекордные три года. Конечно за это срок сделать удалось немногое. До войны уложили меньше тысячи километров полотна.
Принято считать, что постройку БАМа забросили во время войны и даже разобрали часть магистрали. Последнее, кстати, истинная правда: рельсы сняли для постройки Волжской рокады, критически необходимой для обороны Сталинграда, но потом вернули на место. Тем не менее, несмотря на различные препятствия, такие как разрушающее землетрясение в конце 1950-х годов, сооружение БАМа медленно продолжалось все послевоенное время.
Новый импульс стройке придало постановление правительства от 1967 года о возобновлении проектно-изыскательских работ на ключевом участке от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре.
Для такой грандиозной стройки требовались тысячи единиц техники, но советские заводы не всегда их могли обеспечить. В историю вошел легендарный бамовский заказ на почти 10 тысяч грузовиков западногерманской фирмы «Магирус». Фото: www.pastvu.com.
Далее пошла постепенная подготовка к возобновлению масштабного строительства, и в 1974 году оно началось. Для привлечения наибольшего количества рабочих рук (а в самые «горячие» годы на сооружении БАМа трудилось около 2 миллионов человек) стройку объявили ударной комсомольско-молодежной. С очень хорошим материальным поощрением: средняя зарплата на БАМе в 332 рубля в два с лишним раза превышала среднюю по стране. А рабочие занятые непосредственно на прокладке трассы могли получать и больше 1000 рублей в месяц.
Поэтому от желающих не было отбоя, и поначалу среди претендентов проводился жесткий отбор. Например, из Ленинграда в первую партию отправилось всего 20 самых достойных кандидатов. Их ждала заброска на будущие объекты стройки на вертолетах, проживание в палатках по несколько десятков человек с печкой-буржуйкой, болезненные укусы таежной мошкары и прочие прелести труда в совершенно диких условиях.
Позже ученые просчитали пригодность территории БАМа к комфортному проживанию человека. Такой оказалось не более 11%. Прочая земля получила формулировку «ограниченно пригодная к проживанию» с различной степенью этих самых трудностей.
Для мобильных поселков строителей были специально созданы вот такие утепленные дома-цистерны. Делали их в подмосковном Волоколамске и в Вологде, а «улицы», заставленные такими «бочками», молодежь часто называла Диогенскими. Фото: www.pastvu.com.
Но стране была очень нужна эта дорога. По сути БАМ — это последний грандиозный инфраструктурный проект Советского Союза, который удалось привести к завершению. Конечно, с определенными ограничениями и условностями. Например, когда БАМ запустили в эксплуатацию 10 лет спустя, в 1984 году, то подавляющая часть дороги являлась однопутной (правда, с заделами на обустройство второго пути, его укладывать начали уже в постсоветской России) и не электрифицированной.
Параллельно трассе возводили новые поселки и даже города. Сложилась хорошая традиция — за тот или иной населенный пункт БАМа отвечала конкретная республика, автономная область или даже просто крупный город страны. Из-за этого в тайге появились вокзалы и жилые дома с национальным колоритом Прибалтики, Заказвказья, Средней Азии.
Главный же город БАМа и своеобразную столицу магистрали — Тынду — опекала сама Москва. И поэтому там возводились столь непривычные для этих широт многоэтажки московских серий.
А сомнения насчет целесообразности постройки БАМа давно рассеялись. Недаром масштабы работ по реконструкции магистрали, которые ведутся в последние годы, подчас сравнивают с постройкой БАМа-2. Ведь мало того, что БАМ взял на себя функции дублера постоянно перегруженного Транссиба. Он также стал ключом к вновь открытым месторождениям полезных ископаемых. В том числе редкоземельных и углеводородных.
Разнообразие архитектурных стилей вокзалов БАМа — одна из жемчужин таежной трассы. Фото: www.sparklogic.ru.
Нам по пути!