Автомобильная гордость страны
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Перевозка первых лиц государства, встреча зарубежных гостей и служба в посольствах — так проходит жизнь больших черных лимузинов, обслуживающих правительство и дипломатический корпус.
Фото Музея гаража особого назначения ФСО России.
Первые автомобили для официальных лиц Российской империи появились в 1906 году. Был приобретен французский фаэтон «Делоне-Бельвиль» для императора Николая II. Довольно быстро автомобили этой престижной марки стали главными в царском гараже.
Дошло до того, что в 1908-1909 годах в автопарк императора, расположенный в Царском селе, доставили два «Делоне» особой модели 70СV, созданной специально для Николая II. Недаром другим названием этих машин было SMT — Sa Majeste le Tsar — «Его Величество Царь».
Один из таких «Делоне» с кузовом ландоле обслуживал визит русского императорского двора в 1910 году в Германию, когда императрице Александре Федоровне потребовались лечебные воды. Это был первый выезд официальных автомобилей главы Российской империи за границу. Доставляли царские машины в княжество Гессен на поезде.
В списках «выездного» гаража также присутствовал «Мерседес» модели 45. Первые машины немецкой марки появились в царском автопарке практически одновременно с «Делоне». Впоследствии именно «Делоне» и «Мерседесы» стали основными автомобилями Императорского гаража. Хотя с течением времени их гегемония все же была нарушена.
На фоне царского «Делоне-Бельвиль» позируют личные водители императора: Адольф Кегресс (слева) и князь Орлов. Фото Музея гаража особого назначения ФСО России.
Например, среди автомобильных новинок, поступивших в гараж Царского села в течение 1913 года, был новомодный британский «Роллс-Ройс» модели 40/50. Позже больше известный по неофициальному прозвищу «Серебряный призрак».
Уже после революции, когда реквизированные новой властью автомобили из бывшего царского гаража и иных мест станут основой для создания Гаражей Особого Назначения и Совета Народных Комиссаров, именно «Роллс-Ройсы», после недолгих размышлений, выберут маркой правительственных машин советской республики. Причем дело тут заключалось вовсе не в престиже, а в невероятной надежности «Роллс-Ройсов».
В дополнение к «старорежимным» машинам, быстро пришедшим в негодность во времена гражданской войны, большевики в начале 1920-х примутся импортировать «Роллс-Ройсы» напрямую из Англии. Вначале подержанные, а потом и совершенно новые. С какого-то момента, стараясь экономить народные средства, в Англии начнут заказывать только шасси, а кузова к ним наловчатся мастерить уже в самом СССР.
«Роллс-Ройс Фантом» и его американский конкурент «Линкольн-КБ». Большую партию последних закупят как для обслуживания госорганов, так и для работы в системе «Интуриста». Фото Музея гаража особого назначения ФСО России.
Импорт престижных английских машин для транспортного обеспечения советских госорганов продолжался вплоть до начала 1930-х годов. Пока кризис в отношениях с Великобританией не заставил искать альтернативу за океаном.
Для нужд советского государства поначалу закупали престижные американские модели самых различных марок: «Кадиллаки», «Линкольны». Но опытным путем выяснилось, что наиболее оптимальным симбиозом надежности и комфорта обладают «Паккарды». Именно на них сделали ставку, пока советская автопромышленность осваивала производство собственных представительских машин.
Попытка создать на ленинградском заводе «Красный Путиловец» советский «Бьюик» в 1933 году не была неудачной (автомобилестроение все же не являлось профильным для предприятия). После этого все наработки по теме конструирования престижной легковой модели передали в Москву на ЗИС. Тот представил свою первую легковую машину — ЗИС-101 — в 1936 году.
Обычный ЗИС-101 и модернизированный 101А в компании бронированного «Паккарда» во время Тегеранской конференции 1943 года. Фото Музея гаража особого назначения ФСО России.
Спроектированный в американском стиле советский лимузин поначалу делали в невероятных масштабах. К окончанию производства в 1941 году количество выпущенных за 5 лет 101-х составило 8752 единицы. Столько дорогих и сложных машин стране просто некуда было девать.
Поэтому 101-й вовсе не являлся редкостью на довоенных улицах Советского Союза. Он составлял немалую часть парка служебных машин, работал в большинстве советских дипмиссий за рубежом. Не считалось также чем-то особенным увидеть представительский лимузин на работе в такси или службе «скорой помощи».
Но вот в самый главный гараж страны для обслуживания Сталина и членов правительства ЗИС-101 не допускали: во-первых, сложные в политическом смысле времена требовали бронированных лимузинов, а во-вторых, советский автомобиль страдал от массы проблем с качеством изготовления.
Поэтому знаменитые бронированные «Паккарды» модели «Твелв», что означало применение 12-цилиндрового мотора (у ЗИСа было, кстати, только восемь цилиндров в ряд), заказанные еще в 1936-1937 годах, продолжали обслуживать членов советского правительства вплоть до начала 1950-х годов. Успев засветиться при этом на всех важнейших конференциях по переустройству послевоенного мира: Тегеране, Ялте и Потсдаме.
Символом политики послесталинского СССР стал кабриолет ЗИС-110Б. Именно на нем перевозили по улицам Москвы многочисленных почетных гостей СССР. Фото Музея гаража особого назначения ФСО России.
Невзирая на трудности военного времени, на столичном автозаводе имени Сталина с 1943 года готовилась принципиально новая модель правительственного лимузина. В первую очередь проектировали бронированную версию. Названную поначалу ЗИС-110С, а позже, после серьезной процедуры, связанной с облегчением конструкции, ЗИС-115. Обычный же ЗИС-110 шел как довесок к «стратегической» машине. Хотя по итогу обычных 110-х сделали больше, чем бронированных ЗИС-115 — 2089 против 55.
На ЗИС-110 и его разновидностях эпоха относительно массовых советских лимузинов и завершилась. Начиная с модели ЗИЛ-111 1958 года, правительственных машин в столице производили не более 15-20 штук в год. А за более массовый «министерский» сегмент стали отвечать модели из Горького: после ЗИМа 1949 года эту нишу займут «Чайки», с 1959 года модели ГАЗ-13, в 1977 году придет ГАЗ-14.
До войны освоить производство открытых престижных машин в СССР не успели. Зато в послевоенные годы и у ЗИС-110, и у «Чайки» ГАЗ-13 всегда присутствовали версии с кузовом фаэтон/кабриолет.
Причем парадная сущность для открытых машин была не основной. Вплоть до конца 1970-х годов их в основном использовали для торжественного провоза зарубежных гостей по улицам советских городов (а их с середины 1950-х побывало в СССР множество).
Никита Сергеевич Хрущев во время визита во Францию в мае 1960 года впервые показал за границей новейший советский кабриолет ЗИЛ-111В. Фото Музея гаража особого назначения ФСО России.
Правительственные кабриолеты на улицах советских городов — это символ смены эпох. Никита Сергеевич Хрущев терпеть не мог душные «броневики» сталинского времени. Поэтому созданный по его поручению государственный лимузин ЗИЛ-111 производят исключительно в небронированном варианте и в версии кабриолет.
В 1964 году, с приходом на высший государственный пост Леонида Ильича Брежнева, эта тенденция не изменится. На нее не повлияют ни убийство Кеннеди в 1963 году, ни покушение на самого Леонида Ильича шестью годами позже.
Вплоть до начала 1980-х годов все модели правительственных лимузинов ЗИЛ, включая созданный к 50-летию Октябрьской революции ЗИЛ-114 и сменивший его 11 годами позже ЗИЛ-115, не имеют брони. И не огораживают облеченных властью пассажиров от простых советских людей пуленепробиваемыми стеклами.
Но к началу 1980-х ситуация с безопасностью первых лиц государств в мировом масштабе накалилась как никогда: теракты, покушения, угрозы. Просьбы прислать бронированный транспорт для членов правительства начинают приходить из Афганистана и Кубы.
Отличаться простотой форм для представительской модели не менее важно, чем для официального лица строгий костюм. Фото: РИА Новости.
Какое-то время эти просьбы перекрывались покупками бронированных «Мерседесов» или расконсервацией сталинских ЗИСов. Но было понятно — требуется возрождать производство бронированных лимузинов. Пока проектировали и придирчиво испытывали будущий «секретный» ЗИЛ-4105 (новый бронированный автомобиль с внешностью обычного лимузина ЗИЛ-4104), в стране сменилось три Генеральных секретаря. Так что первым примерил новинку Михаил Горбачев.
В принципе на моделях 4104 и 4105 история представительских ЗИЛ и заканчивается. Принципиально новую модель 4102 не одобрил Горбачев, а в 1990-е годы расцвел культ «иномарок». Так что советская автомобильная промышленность тут стала уступать место продукции бренда «Мерседес-Бенц» даже в правительственном автопарке.
Но с 2012 года ситуация изменилась, а история закрутилась по спирали — началась разработка унифицированного семейства русских представительских автомобилей проекта «Кортеж». В 2018 году они дебютируют под именем «Аурус», и с тех пор у России вновь имеется своя национальная автомобильная гордость.
Бронированный ЗИЛ-41052 во время официального визита Михаила Горбачева в Индию. Фото Музея гаража особого назначения ФСО России.
Нам по пути!