Роман с автобусом
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
100 лет назад жители Москвы впервые отправились в путь на автобусе. Редкие попытки подружить городские улицы с моторным омнибусом предпринимались и раньше. Но именно с 8 августа 1924 года автобус стал постоянным жителем московских улиц.
Итак, Москва 1924 года. Что это был за город? Как и сегодня кипящий, бурлящий мегаполис. Моментально оживший после разрухи гражданской войны благодаря НЭПу — новой экономической политики советского правительства. Москва тогда находилась в гораздо более скромных границах.
Всего лишь годом ранее в состав Москвы вошли деревни Лихоборы, Кожухово, Владыкино, Ростокино, Шелепиха, Алексеевское, Дубровка — топонимы, которые в наше время давно уж не ассоциируются с окраинами.
Расширение границ города одновременно означало и необходимость подключения новых территорий к транспортному обслуживанию. Как и до революционных потрясений, главным и по сути единственным, если не считать извозчиков, видом городского транспорта Москвы был трамвай.
Переполненные трамваи. Фото: pastvu.com.
Переполненные, сцепленные по двое, а то и по трое, вагоны кое-как вывозили народ с окраин в центр города. Но с каким стоном, скрипом и скрежетом. Конечно, в ближайших планах для столицы предусматривали новые вагоны и реконструкцию путевого хозяйства. Но на это требовалось время.
Видимо от отчаяния, газета «Известия» летом 1924 года сообщала о планах возрождения в одном из районов столицы омнибусного движения. Того самого, ветхозаветного, с повозкой и усталыми лошадьми во главе. Случилось ли возрождение в реальности — мы не знаем, свидетельств не осталось.
Особой необходимости в привлечении гужевого транспорта уже не было. Москва готовилась принять на своих улицах совершенно иной, гораздо более прогрессивный вид пассажирских перевозок — моторный автобус.
Автобусы фирмы «Лейланд». Фото pastvu.com
Еще осенью 1923 года автобус выбрали в качестве альтернативы трамваю, и Моссовет получил кредит на приобретение машин за границей через Внешторг. Выделенной суммы должно было хватить на покупку первой партии из 15-16 больших городских автобусов. Если Москва примет автобус, а автобус освоит столичные булыжные мостовые, то закупки предполагалось продолжить для расширения маршрутной сети.
Почему решили делать ставку на импорт? Да просто потому, что советская республика своих автомобилей на тот исторический момент не выпускала. Первые отечественные грузовики АМО проедут по Красной площади только в ноябре 1924 года.
Автобусы заказали в Англии, у фирмы «Лейланд». Она уже успела зарекомендовать себя поставщиком качественного товара. На её автобусах передвигались не только жители Лондона и других британских городов, но и население многочисленных британских колоний.
Именно такой тип автобуса, выполненный по сути на базе тяжелого грузовика и рассчитанный на сложные дороги, был выбран для Москвы.
«Лейланды» были не только очень прочными, но и дорогими — за каждый платили по 28 тысяч золотых рублей. Поиски более дешевой альтернативы себя не оправдали. Например, автобусы «Рено» очень быстро вышли из строя на московских булыжных мостовых. Фото: gruzovikpress.ru.
В правильности своего выбора московские коммунальщики убедятся уже скоро, когда начнут искать альтернативу сверхпрочным, но уж слишком дорогим англичанам. Французские «Рено» и немецкие МАН не вынесут испытания московскими булыжными мостовыми и будут довольно быстро сосланы в область.
Когда в 1929 году дипломатический кризис прервал поставки «англичан», им на замену в спешке сделали отечественный «Лейланд» из Ярославля — автобус Я-6. Но и он не завоюет безграничного доверия.
Последние «Лейланды» ушли с московских улиц только в 1937 году, честно отслужив в столице по десять лет и более.
Но все это будет позже. А пока, 8 августа 1924 года, первые 8 полученных «Лейландов» отправились на самый первый регулярный маршрут.
Московские автобусы в итоге обосновались в специально построенном архитектором Константином Мельниковым Бахметьевском гараже. Фото: pastvu.com.
Как писала столичная пресса, первый маршрут простирался «от вокзала и до вокзала». А вернее от площади Трех вокзалов, она же Каланчевская, до Тверской заставы и Белорусско-Балтийского вокзала. При этом изрядно покружив по центру города: Мясницкая, Кузнецкий мост, Охотный ряд — все эти знаменитые улицы были на пути первого маршрута столичного автобуса.
Людям новинка приглянулась, несмотря на то, что проезд на автобусе обходился подороже трамвая — десять копеек за отрезок пути (тогда тарификация применялась зональная). В следующем году с прибытием новых партий «Лейландов» на карте Москвы появились автобусные маршруты 2 и 3. Они тоже связывали вокзалы: «двойка» Курский и Брянский (то есть Киевский), «трешка» Виндавский (Рижский) с Павелецким.
К началу 1926 года 138 московских автобуса (из них 98 «Лейландов») уже перевозили по сотне тысяч человек ежедневно. Конечно, это были еще не трамвайные масштабы, но вполне себе начало настоящей дружбы между москвичами и новым видом транспорта. Которая перейдет в настоящую любовь протяженностью в 100 лет — целый век.
Созданные на замену «англичанам» ярославские Я-6 получили точно такие же кузова типа «Лейланд-Москва» и аналогичную окраску. Рисунок «За рулем» № 3 1985 г.
Нам по пути!