Совсем не сорок ножек
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Эти станции обычно не замечают. О них почти не пишут в книгах и не приводят в пример шедевров архитектуры, как многие другие станции московского метро. При этом они являются одними из самых распространенных, не только в нашей столице, но и в метрополитенах всего бывшего СССР, и даже получили отдельное прозвище. О так называемых станциях-«сороконожках» мой сегодняшний материал.
Фото: scyscrapercity.com
Первая станция-«сороконожка» открылась 21 октября 1961 года. Новая подземная «Первомайская» на Арбатско-Покровской линии тогда была построена взамен изначальной и временной наземной «Первомайской», расположенной в депо «Измайлово». Это был первый случай в московском метро, когда одну станцию закрывали насовсем, построив неподалеку её дублер.
Сказать, что новая «Первомайская» удивила привыкших к ампирной роскоши сталинского метро москвичей своим аскетичным и сугубо функциональным видом — было бы не совсем верно.
Несколькими годами ранее появилась частично наземная Филевская ветка, и вот там, действительно, глазу зацепиться было совершенно не за что. Наземные станции метро выглядели не более, чем слегка улучшенный вариант загородных платформ для электричек.
Не считая того, что они предоставляли пассажирам совсем скромную защиту от дождя и снега, а от холода не спасали совсем.
Еще больше проблем обнаружилось при эксплуатации наземной трассы метро — зимой пути требовалось чистить от снега, а при урагане дерево могло упасть на рельсы и парализовать движение. А еще требовалось утеплять поезда, следить за сигнальной инфраструктурой…
Похожие станции метро с несущими колоннами и залом, расположенном на небольшой глубине строили в Москве еще до войны, но в отличие от станций 1960-х годов они, как например, «Сокольники», сооружались по индивидуальным проектам. Рисунок: zavodfoto.livejourna.com
Вообще зачем и почему потребовалось строить подобные станции? Ведь Московский метрополитен с момента своего появления в 1935 году славился своими станциями-дворцами.
Но именно эта роскошь при возведении станций метро, да и обычных домов, обходилась стране в лишнее время и колоссальный перерасход средств.
А строить надо было здесь и сейчас. Знаменитое правительственное постановление от 1955 года об устранении излишеств в архитектуре запустило новый процесс — теперь требовалось строить быстро и дешево. Желательно по типовым проектам.
Вскоре поля на границах Москвы стали зарастать кварталами однообразных панельных пятиэтажек, которые впоследствии обретут прозвище — «хрущевки».
Дома, произведенные промышленным способом, возводились настолько быстро, что тянуть метро к ним старыми методами уже было неэффективно. Поэтому для новых типовых районов спроектировали новое типовое метро. Прокладываемое открытым способом на небольшой глубине, с практически одинаковыми незамысловатыми станциями, которые собирались из стандартного набора элементов.
Сокращенная по длине схема типичной станции-«сороконожки». Рисунок: dokipedia.ru
Характерный признак типовых станций 1960-х годов — стройные ряды колонн, поддерживающих свод. Несмотря на название, их совсем не сорок, а 38, причем в каждом ряду. Всего же колонн 76.
Но данное кем-то прозвище «Сороконожка» осталось даже тогда, когда в начале 1970-х годов появились усовершенствованные станции подобного типа — где колонн всего по 26 на ряд.
Другим характерным признаком станций эконом-класса была их нарочитая простота. Из прежней доступной роскоши оставили лишь мрамор, идущий на облицовку колонн. А вот путевые стены и прочие протяженные пространства облицовывали керамической плиткой. Но от времени и вибраций она постепенно отваливалась, поэтому уже в наше время плитку в метро стараются заменить на более надежную и приятную глазу отделку.
Так как станции «сороконожки» закладывались на глубине считанных метров, то эскалаторы на них могли не применять вообще или устанавливать только на одном из выходов.
Кстати, эта была зачастую недостижимая роскошь для традиционных станций метро — два отдельных выхода. Пробивать пару наклонных ходов под эскалаторы с большой глубины было очень дорого. А вот простенькие «сороконожки» обычно сразу получали два вестибюля с обоих концов платформы, что отчасти решало проблему с их теснотой. При этом традиционные наземные павильоны этим станциям не полагались — взамен они выводили пассажиров в подземные переходы. Ведь строили эконом-станции, как правило, под автомагистралями.
Описанная выше аскетичность или, говоря другими словами, предельный функционализм типовых станций-«сороконожек» довольно скоро стал раздражать как пассажиров, так и самих архитекторов, чья работа теперь сводилась лишь к выбору цвета плитки и сорта мрамора.
А с уходом зачинателя эпохи экономии Никиты Сергеевича Хрущева с поста главы СССР эти голоса зазвучали все громче, вплоть до возмущений в прессе.
Поэтому, начиная с 1966 года, на новых станциях-«сороконожках» (а других в 1960-е годы практически не строили) принялись экстренно возвращать декоративные элементы отделки, которые могли хоть как-то разнообразить запроектированный аскетизм. Так, на путевых стенах «Кузьминок» появились барельефы с изображениями животных, «Пролетарскую» украсили серпами и молотами, а «Текстильщики» взамен стандартной облицовочной плитки покрыли стемалитом — особым высокопрочным промышленным стеклом.
Подземные станции метро типовых проектов — продолжателей дела оригинальных «сороконожек» — строили в Москве и далее, но с начала 1970-х годов уже в меньших количествах и стараясь придать каждой станции оригинальное оформление. Даже если она располагалась на окраине города.
Таким образом, эпоха простых и незатейливых проектов в столичном метрополитене завершилась в 1969 году, когда были открыты последние классические «сороконожки» на тогдашнем окончании зеленой ветки: «Каширская», «Варшавская», «Каховская».
Весьма символично, что именно эти станции, позже выделенные в отдельную Каховскую ветку, в итоге стали частью Большой Кольцевой линии. Они прошли реконструкцию, превратившую бывшие невзрачные подземные платформы в станции достойные одной из самых оригинальных линий столичного метро.
Три станции-«сороконожки» бывшей Каховской линии прошли уникальный процесс реконструкции для включения в Большую Кольцевую линию метро столицы. Фото: rbc.ru
Нам по пути!